戴森，这家英国爵士创建的本土品牌，却准备“抛弃”英国。当地时间22日，戴森宣布计划将其总部从位于英格兰西南部的马姆斯伯里迁至新加坡，以满足其在亚洲业务增长的需求。在过去的几年里，戴森本土市场不断萎靡，而靠着吸尘器、吹风机以及卷发棒在亚洲市场大杀四方的它，在选择了新加坡的同时，也为自己选择了一条出路。

总部搬家

根据BBC的报道，戴森方面表示，目前总部的搬迁只会涉及两个工作岗位，分别为首席财务官Jorn Jensen和总法律顾问Martin Bowen。而英国的其他员工则不会受到影响，也不会失去工作，且该公司的大部分产品开发仍将留在英格兰西南部，公司也不会停止在英国进行投资和员工招聘。数据显示，戴森在全球拥有1.2万名员工，在英国的员工人数超过4500名。

对于搬迁的原因，戴森单刀直入：戴森的大部分客户和生产业务都在亚洲地区。随着戴森将电动汽车推向市场，亚洲业务的优势将持续一段时间，并有扩大的趋势。

此外，戴森还透露了一个关键的信号，将会把新加坡的技术中心规模扩大一倍。

“当总部转移，相应的知识产权也就转移了，这是对相信他们的英国公众的背叛。”戴森搬家的消息一出，英国前科学部长Sam Gyimah便做出了这样的评价。而戴森的搬家也发生在一个关键的时期，如今英国“脱欧”正卡在一个僵局，而戴森在离英国正式“脱欧”只剩两个月的时候公布了这个决定，显然成了横在英国首相特雷莎·梅面前的一个障碍，毕竟后者正在为“脱欧”进行各种斡旋。

然而戴森的一位发言人也明确地表示，总部的搬迁并不是对英国“脱欧”的应对策略。戴森CEO Jim Rowan也解释称，戴森只有4%的营业额来自英国，远东市场则发展迅速。但此前戴森的创始人詹姆斯·戴森曾公开表示，英国“脱欧”会发展得更好，甚至希望英国成为“欧洲的新加坡”，而在50年前，新加坡正是从马来西亚独立出去的。

新加坡的诱惑

戴森对于新加坡的青睐情有可原。虽然Rowan拒绝承认此次转移的决定是因为税务利益，但新加坡的税务与英国相比，确实更胜一筹。数据显示，英国的公司税为19%，欧盟的平均水平为21.5%，而新加坡只有17%。

即便撇开Rowan所谓“差别可以忽略不计”的税务，新加坡仍旧有很多拿得出手的地方。此前路透社的报道就称，新加坡政府能够为科技公司提供一些慷慨的激励计划。一些企业在新加坡建厂可以享受包括五年以上的税收减免，还有针对项目成本30%的拨款以提高企业商业效率。

而对这家以黑科技闻名的企业而言，新加坡或许还存在着一些天然的优势。詹姆斯·戴森曾经表示，将新研发中心放在新加坡，是因为英国本土的优秀工程人才匮乏，这也是他之前设立“戴森科技学院”项目的初衷。在英国，工科背景的本科生仅占4%，但新加坡的工科本科生比例却达到了40%。值得注意的是，戴森每周在研发费用上的投入就能够达到惊人的800万英镑。

当然最重要的是，选择新加坡也是为了更靠近他的目标市场。数据显示，去年戴森30亿美元的利润中，大约一半都是来自于亚洲市场。值得注意的是，戴森也于22日当天公布了其2018年的财报，财报显示，其营业额增长了28%至44亿英镑，利润增长了33%至11亿英镑，首次突破10亿英镑大关，在这种情况下，选择更加接近亚洲市场的新加坡，无异于如虎添翼。

资深产业观察家梁振鹏对北京商报记者分析称，戴森搬家新加坡，一方面可能是为了在资本市场上市做准备，因为新加坡的融资环境更好。另一方面，新加坡经商自由度较高、条件较好，且有利于其开拓越来越重要的亚洲市场，后者背后更是藏着十几亿人口消费升级的红利。

造车梦想

事实上，人们对于戴森总部搬去新加坡并不感到意外。去年10月，詹姆斯·戴森便宣布将选择在新加坡来生产其首批电动车。在本次宣布搬家的同时，Rowan也没忘记这个事情。Rowan在电话会议上宣布，已聘请宝马和英菲尼迪前高管Roland Krueger执掌其电动汽车业务，计划推出3款电动汽车，第一款将于2021年上市。

对于新加坡建厂的决定，Rowan曾在发给员工的邮件中提到，“高超的技术专长和专业性”抵消了其高成本基础，此外，新加坡比较靠近汽车销售高增长的市场，拥有广泛的供应链和熟练的技工。咨询公司LMC Automotive show的数据显示，在泛东南亚地区，预计今年电动汽车的销量只有142辆。相比之下，中国今年的电动汽车销量近70万辆，是美国和欧洲总和的两倍多。

但不得不承认的是，新加坡的造厂成本太高。咨询公司JD Power地区总监山塔努·马强达尔曾对此感叹道：“这有点出人意料，因为它的成本基础很高，而且没有其他汽车制造厂在这里。”数据显示，新加坡2017年人均年收入为5.55万美元，折合人民币34.6万元，是典型高收入国家，排在世界第六。而在汽车产业，即便一线工人也多半不低于中位数，技术人员和管理人员的工作水准更高。

更为重要的是，作为一家以小家电而闻名的公司，能否如愿做起车生意也让人捏了一把汗，毕竟戴森20亿英镑的造车投入可能只是杯水车薪。以特斯拉为例，彭博社汇总的数据显示，在2017年这家电动汽车制造商的烧钱速度已经达到每分钟大约8000美元。

戴森造车是一件风险很大的事情，梁振鹏分析道。他认为，戴森之前是做消费品起家的，但电动车行业难度大、资金需求量大、挑战大，且戴森既没有销售渠道，又没有品牌资源，无论是从专利还是人才、推广方面都要从零做起，不可谓不难。(陶凤 杨月涵)