10月20日，“鲲龙”AG600滑向水面准备起飞。当日9时05分，国产大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在湖北荆门漳河机场成功实现水上首飞起降。新华社记者 程敏 摄

“鲲能化羽垂天，抟风九万;龙可振鳞横海，击水三千。”

20日，中国自主研制的大型水陆两栖飞机——“鲲龙”AG600在湖北荆门漳河机场成功实现水上首飞。

至此，中国大飞机终于迈出“上天入海”完整步伐，建设航空强国轮廓愈发明晰。

乘风破浪：“鲲龙”击水需要迈过几道坎？

高速滑行、腾空而起，轻缓入水、水花朵朵。在大家的期待中，“鲲龙”AG600继成功完成陆上首飞后，乘风破浪，在水上交出一份亮眼的首飞答卷。

“‘鲲龙’是目前世界上在研最大的水陆两栖飞机。”AG600飞机总设计师黄领才介绍，尽管去年底“鲲龙”已在珠海顺利陆上首飞，但对于一架水陆两栖大飞机而言，必须经历水上首飞起降考验，才称得上水陆两栖。

世界上目前能研发水陆两栖大飞机的国家寥寥，关键的水上起降都处于技术封锁。“鲲龙”水上首飞至少面临三大难关：

——涉水关。岸上是飞机，水面是大船。机身、翼展与波音737差不多，起飞重量达到50多吨的大飞机，在水面时如何保证机体结构不漏水;相对于30节左右船速，AG600水面起飞速度达到100节，水面对船底结构产生巨大压力;水面风力、波浪影响下，飞机状态是否稳定，操纵系统是否正常，都是巨大考验。

——操作关。相较于陆上飞行，水上首飞使用起落架滑跑起降不同，水上起降依靠船体在水面滑水起降，除了水面环境影响以外，船体和飞机本身的气水动特性都需要飞行员反复练习并准确掌握。特别是离水和着水姿态的掌握，比陆上起降的离地和接地难度大很多。

——适航关。作为一架民机，必须获得国家民航主管部门颁发的适航证，才能开展飞行活动。AG600是国内首次开展水上特许飞行适航审查，相关参考资料和工作经验相对匮乏。加上全机设备国产化率高，不同标准之间适航审查难度高。

在前期密集试验基础上，“鲲龙”在荆门漳河水库上进行10余架次的低、中、高速滑行。通过实时监控验证飞机气水动操纵性、稳定性和水密性能，飞机各系统工作正常、稳定，飞行机组由此熟悉并掌握AG600飞机的水上滑行及起降特性。

同时，AG600飞机研制团队开展大量针对性试验和分析评估工作。评审365项试验及分析任务后，民航局上海适航审定中心集中审查颁发水上首飞特许飞行证。水上首飞试飞大纲、水上首飞技术质量和放飞评审……一系列准备工作完成后，AG600已迈过所有门槛，静待水上首飞。

“报告，AG600成功完成水上首飞任务!”首飞机组简短、有力的汇报声音，让首飞现场再度成为欢庆的海洋。

航空工业通飞珠海基地总经理、AG600项目副总指挥赵静波说，水上首飞特别顺利，监测数据与理论计算情况基本一致，标志着“鲲龙”已完全具备水上起降能力，真正成为“会‘游’的飞机”和“会‘飞’的船”。

“AG600大型水陆两栖飞机这次验证了水上起飞、空中飞行、水上降落能力，圆满完成了水上首飞重大里程碑科目，在研制进程中又迈出了坚实的一步。”中国航空工业集团有限公司董事长谭瑞松说。

救援灭火：大型水陆两栖飞机用途几何？

汲水快，灭火面积大。船体部分有4个水密箱，滑行中一次最多可汲水12吨，最快仅需20秒;抵达火场时可在距离树梢30米到50米高度投水，单次投水救火可覆盖近10个篮球场大小面积。

航程远、续航时间长。救援半径能达到1500公里，相当于从三亚到我国最南端的曾母暗沙的距离。飞行速度是救捞船舶的十倍以上，彻底摆脱直升机救援速度慢、腿短等弊病。

高抗浪、海陆用途广。船体还拥有高抗浪设计，除在水面低空搜索外，还可在2米高海浪的复杂气象条件下实施水面救援行动，水上应急救援可以一次性救护50名遇险人员。偏远岛礁、高原湖区，在物资运输等方面都能大显身手……

“鲲龙”丰富的功能用途，让它成为名副其实的“多面手”。

“AG600是我国为满足森林灭火和水上救援的迫切需要，首次研制的大型特种用途民用飞机。”中国航空工业集团有限公司总经理罗荣怀说，AG600飞机是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备，对提升国产民机产品供给能力和水平，有效促进我国应急救援航空装备体系建设的跨越式发展，助推海洋强国建设具有重大意义。

为实现和满足多方面的设计指标、功能需求，AG600从2009年立项以来，研制团队不断攻坚克难，完成了百余项大型试验、三千余项设备安全性试验，确认了数千个零组件制造符合性项目、数万个制造符合性检查工序。

“按照‘水陆两栖、一机多型、系列发展’的设计思路，从立项、设计、各大机体商联合制造，到适航挂签、总装，AG600几乎每一步都是大型特种飞机的尝试与突破。”黄领才说。

相比常规民航飞机主起落架起飞后收至机腹或机翼，AG600由于机体底部为船底外形，机翼为上单翼，因此主起落架只能收在机身层面的整流罩内，AG600的起落架比常规飞机的起落架高度要更高。

“作为国内最高的单支柱起落架，除结构强度要求外，还会产生类似踩高跷问题，重心高就容易不稳。”珠海通用航空研发制造基地设计师程志航介绍，经过三维建模和运动仿真技术，项目团队不断试验攻克难题，最终制造出国内最高、最复杂的单支柱起落架。

中国航空工业集团有限公司副总经理陈元先说，“鲲龙”成功水上首飞，标志着我国已经完全掌握了大型水陆两栖飞机总体设计、气动结构、航电系统的完全自主知识产权，“下一步，AG600将加快研制步伐，尽快进入市场，满足国家应急救援体系建设对大型航空装备的需求”。

未来可期：大飞机彰显中国航空发展哪些新动向？

运20进行边界极限试验、C919不断试飞并力争尽早适航获批……此次随着AG600成功水上首飞，中国的国产大飞机研发之路继续行稳而致远。

一段时期以来，“中国制造”还是“中国组装”?“心脏病”等航空发动机、航电系统、航空材料领域的“卡脖子”问题和“缺芯痛”仍是中国航空制造业无法回避的问题。

航空发动机专家、中国工程院院士刘大响曾坦言：与航空强国相比，航空发动机是我们的“软肋”。中国飞机呼唤强劲的“中国心脏”，航空发动机、航电系统、高端材料等航空“关键技术”亟待强力突破。

“风之积也不厚，则其负大翼也无力。”此次装配在AG600上的四台发动机，就是国产的涡桨6发动机，中国的航空发动机也正在由“基本可用”向“基本好用”迈进。

纵观世界，在水陆两栖飞机方面，目前日本拥有先进的水陆两栖飞机US-2;俄罗斯的“别”系列水上飞机被大量用于军民领域;加拿大研制的CL-415水陆两栖飞机可用于搜索、巡逻和救援，配备给加拿大海岸警备队;美国的洛克希德公司长期从事水上飞机的研发，并提供了多种设计方案供海军选择。

国内最高、最复杂的单支柱起落架，创新的船体结构、先进的气水动布局……面对诸多棘手的技术难题，AG600背后这支平均年龄只有35岁的主要研制团队，始终以国家利益作为追求，将青春激情浸润到每一个部件的设计、研发和制造中，用实际行动书写着新时代航空报国的奋斗答卷。

工信部部长苗圩表示，从ARJ21起步，到现在C919和AG600等飞机研制，标志着我国民用航空工业在新时代站上了新起点，取得了新进步，预示着我国民用航空工业发展将会步入快车道，“对国家整个制造业结构调整、转型升级，都将是一个巨大带动”。

“桐花万里丹山路，雏凤清于老凤声。”不断推出新品、不断冲刺尖端——展望未来，人们不仅能看到AG600，还会看到越来越多、越来越丰富的中国之翼翱翔九天。(皮曙初 胡喆 李劲峰)