前不久，一位上海新能源出租车司机抱怨，新车开起来还不足一年，电池便出现问题，厂家和4S店对此无计可施，只能干等电池供应商派出专家来维修，前后折腾了一个月时间。

新能源车与燃油车的动力总成等系统截然不同，传统4S店短时间内在售后服务方面未能跟上新能源汽车的步伐，而新能源汽车销量不大，厂商往往也无法专门设新能源车经销店，这给新能源车的维修保养带来一定的不便。

在新能源车发展初期，从生产到使用，诸多环节难以快速理顺。令人历历在目的是新能源汽车种种充电的场景，高楼飞线、从士多店借电甚至在大树上绑充电插头等，充电难题无法一下解决。2016年，我国新能源汽车销售量为50.7万辆，而全国充电桩大约有10万个，离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例相去甚远，况且不少是“僵尸桩”，发挥不了作用。

此外，动力电池能量密度、续航里程以及成本等也依然是制约新能源汽车发展的绊脚石。

广汽对电动乘用车的市场竞争力进行过评估，如果电池系统能量密度能够大于150Wh/kg，价格低于0.6元/Wh，续航里程达到400公里，同时具备一定的快充能力，例如30分钟以内充足80%，再配合以高效的快慢充组合桩，达到这些条件之后，电动乘用车便可替代同级的燃油汽车。目前，比亚迪旗下的腾势、日产全新聆风等纯电动车续航里程陆续达到400公里。不过，电池成本的降低还有较长的路要走。根据中国化学与物理电源行业协会对新能源动力电池发展的展望，动力电池单体成本要达到0.6元/Wh，那是要待到2030年的事，动力电池系统成本要达到此价则需要更长的时间。

作为全球最大的新能源车市，中国新能源汽车市场至今还是依靠补贴来“搅活”。今年年初，受补贴大幅退坡以及目录调整等政策影响，国内新能源车销量一度断崖式下滑，坐实这一领域一时半会未能脱离补贴的事实。即使有补贴的情况下，多位车企老总也依然大吐苦水，新能源汽车卖一辆亏一辆。

正因此，新能源汽车领域往往雷声大雨点小，众多车企纷纷发布关于新能源汽车发展的宏图伟略，但实际上无论在生产线还是在市场，目前都仍是集中火力进攻燃油车。符合普通消费者购买需求的新能源乘用车产品依然寥寥无几。今年上半年，新能源车在国内车市占比由去年1.8%下滑至1.5%，不进反退。