关于造电动车，现在出来的消息都是天文数字了。

本周，特斯拉承认在与上海市政府商谈建厂造车事宜。不出意外，它会在保税区建造一个独资的工厂，这将是特斯拉第一个海外工厂。

早先彭博社报道特斯拉会在上海投资 90 亿美元。

这笔钱对于特斯拉来说很多，大致等于特斯拉近 12 个月营业收入。与此同时，特斯拉还要投资 Model 3 生产线、扩大电池产能，这些项目都需要资金。为此特斯拉年内通过债务融资筹措至少 30 亿美元。

但相比大众、丰田、通用等主流大车厂，这个数字就没那么大了。

全球产量最大的四家车企，都在过去半年里宣布了激进的电动车投资计划

截止 2017 年 10 月，全世界几乎所有的主流汽车公司都宣布了电动汽车的转型计划。

5 月，大众称已经开始了一个投资 120 亿美元的电动车计划，计划 2030 年推出 30 个电动车车型。9 月，将预期投入提高至非常惊人的 840 亿美元，其中约 600 亿美元将会被投向电池生产领域，车型开发的预算提高至 240 亿美元。

840 亿美元相当于大众 2016 全年利润 10 倍。可见大众对电动车计划非常认真。

同月，丰田也宣布开始研发纯电动汽车，目标是 2020 年左右上市。9 月，丰田宣布和马自达、电装成立合资公司研发电动车，计划在 2020 年上路，目前投资共 19 亿美元。

日产、三菱、雷诺的合资公司今年 9 月宣布在 2022 年以前投入 100 亿欧元，用于推出 8 款纯电动车和 12 款混合动力车。上个月投资金额扩大 180 亿欧元(约合 210 亿美元)。

通用汽车 2005 年就投入了 10 亿美元用于电动汽车的研发， 2009 年宣布进一步投资 178 亿美元用于电动车生产。在中国市场，通用汽车计划在 2020 年推出 10 款新能源汽车。

大众、丰田、通用和日产是去年全球汽车产量最高的四家车企，合计达到 3900 万辆，占全球一半以上的汽车产能。

其他厂商宣布转型计划的时间都集中在 2016 和 2017 年。

宝马曾在电动车 i3 上投入 20 亿美元研发费用。现在它们准备在 2025 年之前出 12 个新的全电动车款。宝马没有披露详细投资金额，它的老对手戴姆勒·奔驰是计划在电动车上投 48 亿美元。

福特已经连续三个季度净利润同比下降近 50%，为此它们宣布了一项 145 亿美元的成本削减计划。但在电动车兴起的趋势面前，它仍决定投入 45 亿美元研发经费，在 2022 年之前拿出 13 款电动车，同时计划在中国市场进行更大的转型：2025 年在中国销售的 70% 车型都是电动车或混合动力车。

还有一些传统车企的电动车投资金额会少一些，但它们也都有了具体的时间表和车型数量。

比如现代先后宣布投资共 12 亿美元在电动车计划上，计划 2021 年推出 31 款环境友好型汽车，包括推出 3 款插电式混合动力汽车、8 款电池动力汽车以及 2 款燃料电池车。

本田则在 2016 年建立电动车部门，2017 年和日本电子电器公司日立成立合资公司，投资 5600 万美元，准备在 2030 年以前让电动车占所有车型的三分之二。

几个豪华车品牌也有各自的电动车计划，比如捷豹和保时捷。捷豹实验性的计划推出 2 款电动车型，保时捷则投入 7.5 亿美元，与同属于大众集团的奥迪合作一起开发电动车。

除了这些传统车企，近两年还出现了许多完全从零开始的初创电动车公司。这些从一开始就只研发纯电动车的新公司，拥有比传统车企更早的投产计划。

大车厂从车型研发转到平台研发，现在电动车研发也要这么做

造车的流程一般是先设计外形，接下来依据图纸制作缩比例模型，经过调整后制作出一个完整的、跟真车大小一样的概念车模型。

接下来工程团队、造型设计和交互设计师会在造型的基础上设计汽车的机械结构和内饰部分。最后的工作就是把计算机中的汽车，在试生产流程里变成真的车。这个过程通常需要 4-5 年。

在汽车工业比较早期的时候，比如 1930 年代，汽车是以“车型”为单位设计的。比如大众甲壳虫，设计师设计这款车的时候不用考虑它能不能衍生出其他车型，它的图纸也只能制造这一款车。

但是当一家车企需要在全球卖出适应当地需求的多种车型的时候，尤其是当很多车的差异其实也没那么大的时候，单独设计车型会出现重复工作，增加研发周期和成本。

后来车企的解决办法就是设计一个通用的“车辆平台”，在这基础上造新车。

车辆模块化平台就像一个公式，研发人员在设计车辆时，在公式里带入不同的参数就可以得到不同的车型。

以最知名的车辆平台大众 MQB 为例，只要是发动机横置的前驱轿车，在这个模型的基础上，不仅车头和成员座舱距离前轮的距离、前后轮之间的距离、后轮距离车尾和成员座舱的距离、车底盘距离地面的高低都可以随意设计。

设计师还可以在 MQB 平台上设计几乎所有的车身形式，比如四门轿车、旅行车、敞篷轿车、SUV、MPV 等等。车主们熟悉的大众捷达、帕萨特、途观、途安、高尔夫，奥迪 A3、奥迪 TT、斯柯达明锐这些车都是基于 MQB 平台设计的。

有研究显示，大众集团前后共花费了 500 亿欧元开发 MQB 平台。这么一个庞大的数字，大约是大众集团 2016 年利润的 7 倍。但如果分摊到确认使用 MQB 平台的 24 款车，每款车的研发费用降到了 21 亿欧元。

丰田、日产、宝马等主流车企各自也都有模块化的车辆平台。现在它们正将汽油车时代的平台化策略更彻底的用到电动车上。

因为从它们近年公布的新电动车计划来看，比如大众，是准备在两年内开发 10 款车，7 年内开发 30 款车。

如果不是平台化的开发策略，以过去的经验其实是没法实现的 —— 日产聆风从最开始就是单独设计的，日产并没有、实际上也不能从聆风衍生出其他车型。

以及，电动车本身结构简单，理论上可以将一套动力系统用在所有需求近似的车型上。这更符合平台研发的特点。可以预见的是，未来同一个品牌不同型号的电动车，不管是轿车还是商务车，最终很可能只是外壳不同，核心部件几乎全数通用。

新兴汽车公司也来了，但从特斯拉的经验来说从头开始也不容易

制造一辆汽车是非常复杂的工程，同时也是竞争激烈的市场。现在主流车企，丰田、奔驰、大众、福特等，都是经历几十年甚至上百年历史发展的老品牌。

相对于内燃汽车，电动汽车的结构简单，少了一大堆和动力、电器相关的零部件和研发工程。不缺钱的 Google、苹果都曾有过宏大的独立造车计划，但在复杂的市场条件下已经失败、转型。

近二十年真正意义上的新品牌只有特斯拉，它抓住了电动车的机会。

2003 年，Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 创立了特斯拉公司，马斯克在 2004 年加入。

之后特斯拉花了 9 年时间才成功量产 Model S。他们中途在 2008 年公司一度面临破产，马斯克同年接手公司成为 CEO，通过裁员和新一轮债务融资的方式挽救了公司。

在公司 2010 年上市之前，马斯克为特斯拉找来了几轮风险投资和美国能源部的补贴缓解公司紧张的现金储备。上市之后的特斯拉主要依靠发行债券从资本市场换钱。

截止目前，特斯拉获得了 24 轮融资和一笔补贴，从公司外部拿到了 120 亿美元。这些钱加上特斯拉每年接近百亿美元的卖车收入，支撑它建造、购买工厂，并量产了 3 款车。

特斯拉总共融资 120 亿美元。

在政府政策刺激下，许多汽车初创公司开始加入电动车大军。

马化腾、雷军、李想等人 2014 年出资成立蔚来汽车。它在 2016 年造出了 10 辆电动超级跑车 EP9。但这不代表蔚来已经具备量产电动车的能力：EP9 售价 120 万美元、总共生产 10 辆、最初 6 个买家就是公司的 6 个创始投资人。该车只是蔚来的“技术验证车”。

截至目前，蔚来汽车获得约 13 亿美元的融资，从特斯拉的经验上看，这些钱不够支撑独立建立工厂生产汽车，代工是比较实际的方案。因此它即将于今年年末发布的电动 SUV 将会在江淮汽车合肥工厂组装。

威马、小鹏、奇点等电动车初创公司。这三家目前都完成了大约 10 亿美元上下的融资，车型开发计划也都只有一到两款。根据已经公开的消息，威马是在温州自建工厂生产电动车，并引入可以生产客户定制车的生产线，预计明年下半年大批量量产。奇点、小鹏汽车则采用代工的方式进行生产。本月，小鹏汽车首辆量产车下线。

甚至以设计无叶风扇闻名的家用电器公司戴森也加入电动车大战。2016 年 8 月和 2017 年 9 月，戴森计划 2020 年前要投资 26 亿美元，一半用于生产自己的电动车，另一半用于研发新型的固态锂电池。

特斯拉现在的成功让人容易忽略它中途差点倒闭的事实，以及认为电动车已经是个大市场。政府补贴加上马斯克本人对于工程师的强大号召力最终让它度过难关。并能说服更多厉害的人加入他的团队。

造电动车这件事还真是挺难的。

但电动车已经是汽车业确定的趋势，电池企业都在扩大产能

电动汽车最核心的部件是电池和电动机，特斯拉烧掉的 100 多亿美元里面，有一半是为了现在和未来电池产能需求。

随着车企们发布电动车计划，电池生厂商们也在计划扩大产能。

松下和特斯拉合作建立了“千兆工厂”，专门为特斯拉汽车生产电池;特斯拉的“千兆工厂”总体产能 350 亿瓦时，目前投产了大约 30%，2019 年前后计划全部投产。

三星集团旗下三星 SDI，主要客户是大众和宝马，目前已经投产 50 亿瓦时产能，计划 2020 年内实现增产到 90 亿瓦时。

LG 集团旗下的 LG 化学，主要的客户是通用汽车，现在有明星产品雪佛兰 Bolt。LG 化学目前投产了 110 亿瓦时的产能，计划 2020 年内实现 340 亿瓦时产能。

另外，中国公司宁德时代的电池产品主要供应给北汽、长安、吉利、长城、上汽、宇通等国产厂商。宁德时代和上汽合作，2020 年计划实现动力电池产能 360 亿瓦时。

目前中国工信部正在推动中国电池商提高整个行业的产能。按照《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的说法，到 2020 年，中国的 140 多家电动车电池制造商的总产能要超过 1000 亿瓦时。

5 月份，彭博曾报道，中国投资机构金沙江资本正在与日产汽车谈判，计划收购其旗下的电池子公司 AESC。收购完成之后，双方将正式宣布具体的本地合作方案，可能包含在中国大陆设立新的电池工厂。

AESC 成立于 2007 年，主要生产电动汽车锂电池，日产汽车占股 51%。经过几次追加投资和产能扩大，日产聆风就使用 AESC 的锂电池。

在这个市场，巨额研发只是开始，钱不能解决所有问题

电动汽车和汽油车不同，“里程焦虑”是个大门槛：电动车充电慢，一旦没电需要耽误数个小时的行程，这是和汽油车的最大区别。

甚至即便是汽车动力系统的小改变，往往挑战的是非常固执的用户习惯。

普锐斯是公认最卖座的新能源车。其核心是一台内部安装了电动机和发电机的行星齿轮，连接了一台主要以阿特金森循环方式运转的内燃机，以及一个容量较小的电池组。本质上，这一套系统可以不改变汽油车使用习惯，它还很省油。

从 1998 年至今，普锐斯总销量接近 400 万辆、年均销量增长率为 26.4%，就单一车型来说，是个很漂亮的销售数字。但其销量爆发是在发售后第八年，市场花了很长的时间才接受它。

以 2016 年最畅销电动车特斯拉 Model S、日产聆风和宝马 i3 的历史销量数据来看，它们各自仍处在年销 3-6 万辆的起步阶段。跟普锐斯早期销量十分接近。

马斯克带领的工程团队能设计出好车。其问题在于工厂产能过低。它们已经在 Model 3 的生产上投入几十亿美元，结果在刚过去的三个月里只造出 260 辆，是原计划的 1/5。

大公司的介入能加速电动车普及的进程，但短期不会有效果。

因为它们的优势在于对产能、供应链的控制力。但转型电动车也意味着它们将抛下过去几十年在内燃机上的积累。大众刚定下 2025 年年销百万电动车的计划后，就遇到电池产能瓶颈。

解决了这些瓶颈后，大车厂还将面临重建渠道的问题。现在汽车销售体系是车企给 4S 店摊派销售任务，然后 4S 店卖车给消费者。

这个过程中，车企掌控大部分卖车利润，4S 店控制消费者购车之后包括上牌、保险、保养、维修在内的利润。

我们曾简单计算过，20 万购入大众帕萨特并使用十年，总支出大约 32.5 万，其中有 12.5 万元是购买车以后的开支，占整个开支的四成。

4S 店举债承担销售任务的动力是有利可图的售后。可电动车不需要机油，也几乎不需要保养。赚不到钱的 4S 店很可能换一个品牌继续卖燃油车。

车企可以通过大力补贴或者只卖电动车，继续留住 4S 店的销售渠道。代价很可能是利润的大幅下滑，而这又是高管最不愿意看到的事情。

当然它们理论上也可以直营卖车。但这只是理论上而已。因为从法规上，通用等车企就不能在美国直营卖车，几十年来已经完全融入 4S 店模式。大公司改掉这么根本的经营模式，不能说没有先例，但也确实没几个。

根据彭博社的报告，按照现在的增长速度，电动车的年销量预计到 2038 年达到 5800 万台左右，将和燃油车销售五五对开。

但因为过去燃油车的主流消费，2038 年电动汽车的总保有量也只能占所有汽车的三分之一。

可以预见的是，不管因为产品还是政策，车企们千亿级别的美元投进电动车这个新领域不会立马让人们扔掉传统汽车转头拥抱电动车。

这个过程会持续很长时间。