(原标题：自动驾驶，一场呼声高涨的大跃进?)

2017年12月20日，雄安新区，媒体记者拍摄、体验百度无人驾驶汽车。新京报记者 朱骏 摄

就连只有初中文化的股民李兰香，都开始翻检跟自动驾驶沾边的股票了。“我们群里(炒股群)都说开了，最近重点看5G芯片和自动驾驶。”

刚刚结束的2018年CES(国际消费电子展览会)，更像是自动驾驶企业的肌肉秀。从造车新势力到传统车企，从汽车制造商到一级供应商，从互联网巨头到创业公司，从算法到硬件……自动驾驶市场群狼环伺。

巨额资本的疯狂涌入，算法、硬件的逐渐成熟，政策走向的日渐开放，三者鼎立，在过去的一年掀起自动驾驶揭幕战。

参与这场战役的德联资本投资总监樊雪松有些无奈。作为专研前沿科技方向的投资人，在自动驾驶领域，他遭遇了几次挤不进去的窘况。有一次，双方基本面已经达成共识，但因为追的机构太多，樊雪松最终依然抱憾而归。“大家都看到了趋势，抢得比较厉害。”

过去一年，数千万乃至上亿美元的融资额度在自动驾驶领域已经屡见不鲜。市场上弥漫着抢占山头的焦躁和狂热，在互联网资本把跟造车有关的生意几乎做遍之后，前景日趋明朗的自动驾驶终于承担起下一个风口的厚望。

在喊出2017年量产的口号后，谷歌、特斯拉的高级自动驾驶(L4以上)相继跳票。但这仍不妨碍后来者继续许下2018年量产的承诺，只不过，这些“量产”前被加上了各式各样的形容词。

风起

大洋彼岸的竞赛

风起于2012年。

在投资人樊雪松看来，这波无人驾驶的创业热潮，基本是在深度学习的大背景下开始的。

极客们早已预判到无人驾驶会开启继PC、互联网和智能手机之后的下一个交互时代，但直到近年，美国的Hilton突破了深度学习在局部收敛方面的一些缺陷，才使得深度学习算法可以在自动驾驶领域进行实质性的应用。

深度学习真正引起关注是在2012年。在当年的ImageNet竞赛中，卷积神经网络(CNN)以压倒性优势取得胜利，谷歌、Facebook等科技巨头开始将这一突破应用于自动驾驶，自动驾驶创业大潮自此开始。

“谷歌带起了这波创业风潮。”樊雪松说。

谷歌的无人驾驶项目2009年就已立项，2012年5月，谷歌获得美国内华达州机动车辆管理部门(DMV)颁发的首例自动驾驶许可证。同年，时任项目总监的谢尔盖·布林宣布，2017年谷歌无人驾驶就能面世。

在谷歌布局高级自动驾驶的同时，特斯拉于2015年率先推出带有辅助自动驾驶功能的Autopilot。

特斯拉最初与以色列自动驾驶公司Mobileye合作，而2016年发生在内华达州的一场致命自动驾驶系统事故，直接导致这两家公司分道扬镳，Mobileye2017年转投英特尔怀抱。

在试乘过多款自动驾驶汽车后，上海明华有道咨询公司执行总监封士明依然认为特斯拉是他迄今为止体验最好的自动驾驶汽车，特斯拉和Mobileye的分手让封士明颇为扼腕：“失去了Mobileye后，特斯拉Autopilot的迭代让人感到遗憾。”

定义了智能手机时代的苹果也没有放弃下一个交互代际的角逐。据彭博社报道，苹果近日将其在加州的自动驾驶测试车队扩增至27辆的规模，目的就是为了尽快能够追赶上竞争对手的步伐。

与高歌猛进的互联网造车新势力相比，传统车企的自动驾驶之路略显被动。

2017年，全球出货量不足8万台的特斯拉估值屡次超过通用、福特，封士明在与传统车企打交道的过程中，清晰地感受到了他们的恐惧——智能手机时代的诺基亚就是他们的前车之鉴，传统车企不甘落幕，开始谋求变革。

通用汽车在两年前收购了一家名为Cruise的硅谷创业公司，在自动驾驶技术层面取得突破。

在不久前，通用放出一张没有方向盘和刹车的汽车内视图，这辆彻头彻尾的无人驾驶汽车被自动驾驶初创公司小马智行CEO彭军视为2017自动驾驶最大惊喜之一。

福特算是从汽车制造商转型移动出行公司的先行者。在路测了一段时间后，福特甚至与外送比萨品牌合作，探索自动驾驶落地场景。

以通用、福特为代表，底特律“老古董”们在这场战役中激进得让人惊讶。

人工智能芯片是自动驾驶的另一片战场。在CES2018上，已经享受到人工智能红利的英伟达宣布，其于一年前推出的Xavier自主机器处理器首批样品在本季度开始交付客户，并与百度、采埃孚等达成多项合作。

回过神儿来的英特尔旋即以153亿美元收购深耕自动驾驶技术12年的以色列创业公司Mobileye，创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。

蜂拥

“百度系”背后的中国式无人驾驶

相较于提前十几年、几十年起步的外国竞争对手，中国参赛者似乎入局已晚。幸运的是，激烈的国际竞争总是很少波及中国市场。

提起国内自动驾驶，不得不提“百度系”。“谷歌成立无人驾驶研发部后，百度开始效仿。国内各高校都开始做无人驾驶相关研究，推动了这一波创业热潮。”樊雪松说。

从2016年百度无人车亮相乌镇第三届世界互联网大会，到2017年7月，百度推出Apollo自动驾驶平台，李彦宏乘坐的无人驾驶汽车开上北京五环路，因违章吃到一张罚单，再到2017年12月20日，百度无人车“开进”雄安新区，与博世、福特、英伟达、奇瑞、一汽等共10家企业成立Apollo理事会。不得不说，百度在推进自动驾驶的国民认知度方面值得称颂。

事实上，早在2014年7月，百度就已着手启动百度无人驾驶汽车研发计划。截至目前，百度成功为自己塑造“AllinAI”的形象，2018年1月19日，李彦宏登上《时代》周刊封面，被评价为“HelpingChinaWinthe21stCentury”(帮助中国制胜21世纪)。

互联网巨头、传统车企如此激进，更遑论创业者们。

在无人驾驶卡车公司图森未来CEO陈默看来，自动驾驶领域人才匮乏，行业缺口太大。被挖角来挖角去的顶级算法人才无外乎出身于谷歌系、微软系。而在谷歌、微软挖了不少人才的百度也成为了“百度系”。

从2015年6月百度深度学习研究院(IDL)创始人、常务副院长余凯离职，创立地平线机器人开始，过去两年中，王劲、韩旭、陈世熹、彭军、楼天成、倪凯、佟显乔……多名百度无人驾驶核心人才出走。景驰、小马智行、HoloMatic、Roadstar.ai……近十家“百度系”自动驾驶公司出现，与百度形成掎角之势。

1月23日，百度副总裁、曾负责自动驾驶事业部的邬学斌也传出离职消息，或将加入宝能汽车。

如同之前每一个风口，“颠覆”一词在自动驾驶行业被反复提起。新势力渴望得到下一场革命的红利，老巨头急于摆脱被颠覆的命运，互联网巨头、传统整车厂、硬件供应商、自动驾驶解决方案创业公司……一时之间，入局者众。

争夺

抢人与抢钱

天下武功，唯快不破。

“无人驾驶创业的窗口期马上就要关了。”在陈默看来，如果2018年底还没组建起一支50人以上的队伍，无论从资金、人才还是技术积累而言，基本就很难跟第一梯队竞争了。

从O2O时代的“百团大战”到共享概念下的“两虎相争”，风口之战不断上演。自动驾驶的特性决定了这是一门重资产的生意，小玩家跟进模仿的门槛较高。这也同时意味着，现阶段自动驾驶行业的竞争逻辑是：谁能更快找到更多的钱、集结更多顶尖人才，谁就能领跑这个赛道。

“选择离开的原因太多了。”作为仅次于李彦宏的前百度T11级工程师，彭军还在2016百度世界大会上介绍无人车业务。选择离开的诸多原因里，彭军认为最重要的一条就是大公司做事太慢，而自动驾驶前景又够大。

“现阶段最重要的就是抢人和抢钱。”小马智行CEO彭军的这一观点也得到了陈默的认可。

在没有落地的成果之前，智能驾驶的融资或许只能靠兜售自己的想法，对外界公关推进。量产，成为大众和媒体关注的关键点。

虽然埃隆·马斯克和谢尔盖·布林最初承诺的高级自动驾驶上路期限已经过了，但仍不妨碍入局者们继续许下2018年量产的承诺。

“当前对我们来说，找对发布此类计划的时间点是一个巨大的挑战，但今后更大的挑战将是如何快速了解人们将如何使用自动驾驶汽车。”通用汽车总裁、自动驾驶汽车战略负责人丹·阿曼此前在接受媒体采访时坦承，“如果你能抢得先机，接着又能快人一步，那么事情将变得真正有趣起来。”

跃进

冲刺奔向“量产”

目前，国内已经有不少自动驾驶技术公司承诺在2018年实现各种形式的高级自动驾驶(L4以上，注：L4指超高度自动驾驶，系统可应对部分工况，仅次于L5全自动驾驶)“量产”。

作为国内“自动驾驶第一股”的百度，2016年时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲，在不同场合提起过“三年商用，五年量产”的口号，即2021年实现量产。而在李彦宏Allin陆奇(百度集团首席运营官)后，这一时间表不断提前。

2017年4月，百度发布Apollo1.0自动驾驶开放平台，支持封闭场地的循迹自动驾驶;9月，Apollo平台升级到1.5版本;2018年1月，CES大会上，陆奇发布了支持简单城市道路自动驾驶的完整平台Apollo2.0。

早在去年11月的百度世界大会上，李彦宏即宣布百度要在2018年实现无人车量产，并在随后宣布将与金龙客车合作，在2018年率先实现封闭园区无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营。

离开百度、创立了景驰科技的王劲依然不改高调，宣称景驰是“世界上最快的无人车公司”。即便被百度告上公堂，王劲依然对外宣布从2018年第一季度起，全年将量产500到1000辆无人驾驶车。

2017年8月,景驰与安徽省安庆市签署了全面协议，计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试;2018年，景驰计划在安庆投放数百辆载有NVIDIADRIVEPX的无人车提供出租车服务。

除了王劲，其他百度系无人车公司也都开始有所动作。

近日刚刚完成1.12亿美元A轮融资的小马智行宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队并进行运营测试，小马智行方面透露，预计广州市民最快在春节前就可以在市中心街道上体验无人驾驶汽车。

成立于2017年4月的Roadstar.ai也把L4车型量产目标定在了2018年。其CEO佟显乔在接受媒体采访时曾表示，希望在2018年春节前后推出原型车，在2018年农历年到来之前，让Roadstar.ai的车上路。

此外，把目光限定在低速自动驾驶的驭势科技计划2018年在一些园区进行商业运营，“未来两年实现量产”;聚焦于限定场景(高速公路)下L4级别自动驾驶技术的图森未来2018年的目标是在中美两地试运营无人驾驶车队，2019年实现真正的商业化，2020年推出量产车型。

质疑

量产前夕还是尝试阶段？

不难发现，各家企业在量产前都加了各种限定词。某资深车评人在朋友圈写道：“希望不只是重新定义什么叫量产。”

还有一名车评人更加直接：这样做就是为了吸引风投啊!“这就跟新能源车淘金热一样，有点大跃进的意思。”

在试乘过奔驰、吉利观致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后，上述车评人将它们的表现形容为“小学生打架”。“跟这些大厂商比，创业公司就更是小学生水平了。”

即便计划在2018年春节前夕开放无人驾驶试乘体验，小马智行CEO彭军也认为高级自动驾驶离产品化还比较遥远。“如果把自动驾驶比作手机，我们现在连大哥大的阶段都还没到。大哥大已经产品化了，现在的阶段更像是摩托罗拉做了一些样品，开始尝试。”

问题不止出在软件层面。专注汽车技术研究和咨询的VSILabs创始人兼首席咨询师PhilMagney认为，这场自动驾驶“大跃进”，CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更廉价、安全、高效且可量产的自动驾驶配件，“不过，展台上的那些产品你现在还买不到，有些甚至可能还停留在设计图阶段。”他在媒体采访中表示。

“见山不近山。”封士明评价，“从原型到量产，从量产到安全上路，这中间不止是0到1的差别。”

即便无人车真的实现量产，配套的智能网联系统以及基础设施建设也未必赶得上。

未来

试错成本低成中国弯道超车的机会？

汽车技术从来不是中国的主场。在咨询机构NavigantResearch最新的全球自动驾驶排行中，百度作为中国势力硕果仅存。

“中国可能比美国更早实现无人驾驶。”李开复2017年在美国交流期间反复提起这一观点。与横亘在面前的国外集团相比，中国自动驾驶的机会在哪里?

“从国家层面来讲，中国在政策上是有优势的。美国为什么就建不成高铁?”陈默反问。

“政策永远是支持和制约双重效果都在的，但从长远来看，政策永远不会成为技术发展的阻碍。”在彭军看来，政策对自动驾驶落地的阻碍属于媒体误读，“最大的挑战还是技术。”

2017年，政府部门释放出自动驾驶一系列利好消息。工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》征求意见稿指出，到2020年，初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系;2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。自动驾驶将作为其中重要的战略部分。

“凡是市场导向、跟国家安全相关的，中国企业在国内发展都占优。”上述车评人表示，“比如高精地图，相比于高德和四维图新，百度在这方面占据绝对优势。”

除上述原因外，另一个不便宣之于口的原因大概是中国的试错成本比较低。

不少人认为2016年年中发生在美国佛罗里达州的ModelS撞车事故是特斯拉全球首例致死事件，其实早在2016年1月，河北邯郸的高姓车主便因自己驾驶的白色特斯拉轿车定速行驶中未能识别前车而车祸致死。据报道，在这起事故中，遇难者家属获得了特斯拉一万元的赔偿。

“中国是一片淘金热土，也是一片试验田。”一位不愿具名的汽车分析师说。

资本裹挟着追风者抢占“第一辆无人车”的名号，各方势力在CES上展现自动驾驶富有想象力的未来愿景。

有趣的是，在两天后飞往底特律车展的飞机上，传统车厂、新造车势力以及科技类媒体必须收敛起这股神秘的未来感，着力销售SUV、卡车以及跨界车。因为2017年下滑的销售业绩表明，自动驾驶B端与C端存在断崖式差异，消费者对无人驾驶并不买账，技术尚未成熟，市场仍需培育，好在汽车制造厂商们已经达成了转型移动出行公司的共识。

新京报记者蔡浩爽