经过3个月的漫长等待，2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地。

近日，财政部、工业和信息化部、科技部与发展改革委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。

“《通知》传递的讯号就是补贴退坡、门槛更高，坚持扶优扶强、加速淘汰落后产能。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨说，对于新能源车企而言，要直面2020年底补贴全面退出的现实，通过创新技术和产品提升核心竞争力，形成规模优势是当务之急。

值得注意的是，补贴新政还对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求，以及纯电动乘用车续驶里程等提出更高要求。

进入成长期 新能源汽车要摆脱补贴依赖

“补贴新政相对偏向于利好，有些地方好于行业预期。比如，从2019年起，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算，预拨一部分资金将有助于改善车企现金流压力。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波说，至于今年补贴的加速退坡，总体还是在按照之前制订的规划稳步推进，退坡幅度也符合预期。

2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。经过十年发展，我国新能源汽车产业迈入攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益转变。

2018年，我国新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。数据跃升的背后，是新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。

众所周知，长期执行补贴政策，让我国汽车工业实现了弯道超车。随之而来的另一个影响是，导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。同时，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约新能源汽车产业发展的关键因素。

为此，《通知》指出，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。具体来说，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

提高门槛 引导车企向高质量发展迈进

财政部经济建设司相关负责人表示，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

“补贴缩水后，新能源汽车车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出，意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。”张雨告诉科技日报记者，对于车企来说，应该从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。

在补贴大幅退坡的同时，补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升。此次新政中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。一方面，纯电动车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里。另一方面，电池能量密度最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里电耗比规定门槛提高10%。

对此，周波解释说，此举并非单纯鼓励车企提高能量密度，国家在有意识的引导车企，要高质量地去开发、生产车型，而不是把单一的指标提升都聚焦在电池上。

“现在并不是说车企提升电池能量密度后，就一定能拿到很高的补贴。而是要从整车开发、设计角度来考虑轻量化问题，降低整车的能耗。”他说，如果一辆车的电池包能力密度达到160Wh/kg，但百公里电耗达不到要求，同样拿不到0.8倍的补贴。

取消地补 转而补贴基础设施“短板”

《通知》明确，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

“地补”的退出并非一刀切，而是为车企提供了3个月的“过渡期”，以保证产业平稳过渡。新政规定，3月26日至6月25日为过渡期，过渡期间地方补贴保留，期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。

业内人士评价，补贴退坡不意味着国家对新能源汽车产业的支持就此放松，而是转换了发力方向。比如，3个月后，地方购车补贴退出了历史舞台，转而将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

“近5年来，在国家政策的强力驱动下，中国新能源汽车的快速发展有目共睹。我国推动新能源汽车的发展，是在打造未来的一个支柱型、战略型新兴产业，新能源汽车的电气化之路，我们走在了世界前列。”周波表示，之前和一些国外政府对接时发现，就连德国也都在看中国新能源政策的走向。

不容忽视的是，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题，如消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟须加强安全监管。

“新能源汽车发展的环境，包括配套设施还是做得不够好。北上广深大城市的公共充电设施比较完善，但用户的使用感受依然是不大便利，充电桩供给数量依然无法满足日益壮大的需求。”周波直言，从另一个角度来说，新能源汽车的补贴方向从购车端转向使用端，对用户来说是个利好消息。

此次补贴新政呈现出的又一大变化是，如果出现质量事故，将暂停发放补贴。《通知》明确，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。(刘 垠)