目前，持续了多日的国五切换国六车的热度依旧不减，十几省市提前实施国六排放标准、车企与经销商匆忙清国五库存车、行业协会集体呼吁给予国五车缓冲期……不过，为减少机动车污染排放，新车排放升级固然重要，但在用车的排放监管更不能忽视，这也是《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的重要内容。

近年来，为减少在用车的污染排放，环保部门进行了诸多尝试，虽取得明显成效，但依然有不法分子和商家为了一己私利，使用各种手段进行尾气排放造假。如何更有效监管?日前，在第5届机动车排放控制与监管技术国际研讨会上，不少行业人士从工程化的角度探讨了尾气排放技术的升级，也指出了监管的不足。记者也注意到，以往监管不到位的乘用车排放问题日益引起重视，为更好对在用车进行监管，我国也在升级监管手段，网络化和智能化手段齐上阵以防治造假泛滥。

■ 乘用车污染治理重视不够

截止到2018年底，我国汽车保有量超过2.4亿辆，机动车保有量超过3.2亿辆。由于人口密度与汽车保有量密切相关，目前，我国57个城市汽车保有量超过100万辆，27个城市超过 200万辆，7个城市超过300万辆，可以说，在用车的集中度相对较高。

对于在用车的污染排放情况，此前，生态环境部经过多年研究，发布了污染源解析报告，报告指出，在我国大多数城市中，机动车尾气污染成为第一大污染源，其中柴油货车占比不大，但却是机动车污染的主要贡献者。生态环境部机动车排污监控中心博士王军方分享了一组数据：我国柴油货车仅为1690.9万辆，占全部汽车保有量的7.8%，氮氧化物排放量却占汽车总量的57.3%，颗粒物占78%。柴油货车无疑是机动车污染的主要贡献者。

由于柴油货车的污染贡献特别大，一直以来，我国特别重视对柴油货车的污染治理。如我国城市道路基本限制柴油货车的进入，柴油货车只能在城市周边的道路通行。而乘用车因为污染物排放量远低于柴油货车，尾气排放对城市空气质量影响相对较低，在道路运行上并没有限制。不过，因为监管不力，现实情况并不如理论数据那般理想。四川大学催化材料研究所教授陈耀强公布了一项研究成果，他说，在实际道路运行中，很多乘用车催化器超过使用寿命后没有及时更换，在城市道路上排放了大量的污染物。“催化器超过使用寿命没有及时更换导致的后果是，乘用车的污染物排放不亚于柴油货车。柴油货车在城市周边道路运行，污染物扩散后会大幅减少对城市人群的危害，但乘用车在城区道路行驶，如果没有及时更换催化器，将直接对城区人群造成危害。”陈耀强说。

《中国汽车报》记者在走访中也注意到，某品牌国四排放标准乘用车行驶9.2万公里之后，尾气中的PM2.5为841.1ug/m3，更换三元催化器后，迅速降为48ug/m3，两者前后相差17.5倍。陈耀强课题组对国二到国四车辆的研究结果也显示，更换催化器前后，乘用车PM2.5排放量最低相差4.9倍，最高的相差32.1倍。

“乘用车污染集中在城市区域，与人口活动强度和密度呈正相关，对人体的危害更加严重。”南开大学环境科学与工程学院教授毛洪钧告诉《中国汽车报》记者，尾气中毒性物质很多，其中一些有毒物质衰减期很长，比如多环芳烃(PAHs)的衰减期达到半年以上，对公众健康影响的实际效果要比同等排放强度的工业污染源高数十倍，机动车尾气污染属于低矮排放源，集中分布在人的呼吸带内，不易扩散，易形成高浓度区。“机动车尾气污染物还可以发生二次反应，又可通过长距离扩散形成大范围、长时间覆盖全球的地表污染层。”毛洪钧说。

陈耀强也指出，经过研究发现，不少城市道路两边各500米范围内形成了高浓度污染，城市道路连接成片又造成整个城区高浓度污染，而这其中，汽油车排放的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物是城市臭氧污染的主要来源。

因此，基于乘用车的实际污染情况，不少专家表示，必须加强对乘用车的排放监管，督促车辆拥有者及时更换催化器，以减少对城市环境带来的污染。

■ 以往监管不力致造假现象泛滥

排放不合格车辆随意在道路上行驶原因何在?根本原因在于以往普遍存在造假和监管不力。事实上，这种现象在乘用车和商用车领域都普遍存在。

曾有调查显示，整个河北市场没有一辆真正符合国四排放标准的载货车，“假国四真国二”车辆泛滥。造成这个现象的原因是有些企业没有严格执行生产一致性的规定，送检车辆符合国家标准，量产车辆则降低标准。这样做的原因是，标准降低随之成本也会下降，从而可以获得价格上的竞争优势。

另外，表面上看，整车企业没有执行生产一致性要求，但如果没有外部供应商的参与，整车企业很难造假，这意味着造假行为牵涉的企业众多。这也在一定程度上提升了监管的难度，我国有上百家汽车企业，如果都依靠环保工作人员“飞行检查”，难度很大，也很难杜绝造假现象。

除了生产端，市场上的造假手段更为多样。《中国汽车报》记者进行市场调查发现，市场上有十几种花样繁多的造假手段应付机动车尾气年检，让超标车辆蒙混过关。更严重的是，检测场内部“蛀虫”与外部不法分子勾结，让年检制度形同虚设，致使大量的超标排放车辆长期在城市道路行驶。记者在南京调查时了解到，南京每年需要上线检测的车辆高达60多万辆，环保部门负责车辆检测工作的人员仅有3名，他们除了承担车辆环保工作之外，还有其他领域的环保工作需要督促。3名工作人员面对60多万辆检测车辆显然力不从心。

记者也注意到，尾气造假大部分在三元催化器上动手脚，而这些假的三元催化器主要生产地是山东省宁津县。南京市环境保护产业协会机动车污染防治专业委员会秘书长张国栋告诉《中国汽车报》记者，超过80%的造假三元催化器来自山东省宁津县。这些假三元催化器生产车间隐藏在农户家中，从外表上看，很难知道哪家在生产伪劣三元催化器。伪劣三元催化器生产的隐蔽性也增大了监管难度。

■ 多方探索 升级治理手段防止造假泛滥

在不少业内人士看来，防止造假泛滥最根本的途径就是升级治理手段，让造假车辆无处遁形。

近年来，针对年检造假情况，生态环境部取消了部分检测场的资质，并且要求全国各地的检测场必须对检测过程录像，并实时上传数据到生态环境部的数据中心。采取这项措施之后，《中国汽车报》记者再次联系曾经采访过的“黄牛”询问情况，多位“黄牛”告诉《中国汽车报》记者，全程录像并上传数据让不合格车辆蒙混过关的难度加大了。但事实上，加强检测站的把关力度仍然不能杜绝不合格车辆蒙混过关的情况，这也是这些年造假车辆依然招摇过市的根本原因。

为更有效监管在用车污染排放，生态环境部又升级了遥感检测法，加大了道路行驶车辆的检测力度。北京理工大学教授葛蕴珊告诉《中国汽车报》记者，遥感检测法的基本原理是比尔定律，即一氧化碳、二氧化碳等的存在会改变光谱波形，据此可以分析出污染物浓度。遥感检测法既能快速检测高排放车辆，又不影响车辆正常行驶，是一种比较高效的筛选方法。

此外，生态环境部还采用了人工智能进行大数据分析，可以发现哪一类车辆存在问题，或者哪一批次的车辆出现问题较多，在此基础上，进一步追踪生产企业或者检测场的责任，从而压缩造假行为的空间。

除了生态环境部的努力外，汽车行业各相关研究机构也在积极探索治理方法。如国六排放标准实施在即，在时间短任务重的情况下，如何杜绝企业和市场的造假行为?中国汽车技术研究中心有限公司博士王长园介绍了重型柴油车远程排放监管技术，他说，这套系统由车载终端、企业平台、地方平台和国家平台组成，车载终端数据逐级上报各个平台，在上报的过程中都有数字签名。“数字签名就像我们平时在文件上的签名一样，可以防止上报数据篡改。”王长园说，这套平台体系可以实现氮氧化物实时排放与超标监控、尿素添加与使用监控、车辆OBD故障监控、车辆非法篡改监控、车辆能耗监控等。

毛洪钧也介绍了在天津试运行的“基于实时交通机动车污染防治管控平台”。他说，这套系统建立了具有较高时空分辨率的排放清单模型，分为“自上而下”和“自下而上”两种方法。“自上而下”的方法通常利用机动车保有量、行驶里程、燃料消耗量等宏观数据，耦合对应的排放因子生成排放清单;“自下而上”的方法通常基于路段或路网的交通流数据(车流量、车速、车队构成等)，耦合能反映机动车实际行驶特征的排放因子生成排放清单，通过清单可以有效监测机动车排放情况。(万仁美)