被下滑阴影笼罩的中国汽车市场，正面临空前的止跌回升压力。

日前，国家统计局公布的1～9月全国规模以上工业企业利润情况显示，汽车制造业利润总额同比下降16.6%;中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)最新统计数据显示，截止到今年9月，国内汽车产销已连续15个月下滑。中汽协副秘书长师建华在最近的一次汽车产销信息发布会上直言，今年全年，预计国内汽车产销量至少同比下滑5%。

同样陷入下跌“泥潭”的自主品牌汽车阵营，脱困和翻身的挑战尤其严峻。

1～9月，自主品牌乘用车销量同比下滑18.5%，截止到今年9月底，自主品牌乘用车市场份额已经连续18个月持续下降。曾经独领风骚、一路猛涨的新能源汽车市场，自主品牌占据大半边天，如今在遭遇产销增幅明显下滑之后，销量已连续3个月同比下滑;曾经为自主品牌汽车市场份额不断攀升立下汗马功劳的SUV产品，如今市场规模也在持续下挫;被传“申请破产”、减产、停产、裁员……自主品牌车企的负面消息不断。

席卷中国汽车市场的这场“寒流”，到底还会持续多久?“寒流”过后，“暖阳”又能否回归和重现?历经成长，如今置身其中的中国自主品牌汽车，在这轮骤降和连续下滑中，又将何去何从?

降字当头月销“减半”　自主乘用车销量“15连降”

连续的下降，究竟何时是尽头?

根据中汽协最新数据统计，9月，自主品牌乘用车销售72.7万辆，同比下降9.8%。这已是自主品牌乘用车连续第15个月销量同比下滑，自主品牌陷入此轮下滑困局，与国内总体的汽车产销连续下滑几乎“同频共振”。

在销量同比连续下挫的这15个月中，自主品牌乘用车阵营都发生了哪些变化?对此，记者通过梳理发现，在这15个月里，自主品牌乘用车的月销量最高曾达到98万辆(2018年12月)，最低为52.3万辆(2019年2月)，之间的差距超过45万辆，下滑幅度接近50%。由此可见，在这一轮连续下滑中，自主品牌乘用车的销量经历了“过山车式”的下滑。

与同比的连续下滑有所不同的是，从月销量环比看，在同比连续下滑的这15个月中，自主品牌乘用车则呈现“有增有降”的态势。实际上，从2018年7月到2018年12月，尽管销量同比在持续下滑，但自主品牌乘用车月销量环比仍呈上升趋势。进入到2019年，这种环比上涨的态势开始出现“动力不足”，在2019年2月自主品牌乘用车销量大幅跌至50万～60万辆区间之后，除了2019年3月升至80余万辆之外，今年4～8月自主品牌乘用车的月销量一直在50万～60万辆区间徘徊。虽然在2019年9月，自主品牌乘用车的销量攀升至70万～80万辆区间，但仍然难掩销量同比接近10%的下滑的事实。

在销量同比下滑幅度方面，这15个月也呈现出令人“惊叹”的差距。除了“一头一尾”(连续下滑的第1个月即2018年7月和连续下滑的第15个月即2019年9月)自主品牌乘用车销量同比下滑为个位数外，其余13个月的下滑幅度均为两位数。其中，2019年5月自主品牌乘用车月度销量同比降幅达到15个月以来的最高峰——28.1%，另外有7个月同比下滑幅度在10%～20%之间，有5个月在20%～30%之间。

这一轮自主品牌乘用车销量持续下滑的时间和幅度，都创下了有史以来的纪录。对此，中汽协秘书长助理许海东在接受媒体采访时表示，汽车市场的整体下滑，导致市场竞争更加激烈，品牌竞争力相对较弱的自主品牌面临的压力更大。的确，与更加“老练”的合资品牌相比，大部分相对“稚嫩”的自主品牌的抗压能力依然偏弱。

从接近50％到跌破40％　谁是拉低市场份额的“祸首”

尽管从今年下半年开始，自主品牌乘用车产销的降幅出现小幅收窄的利好消息，但这并不意味着自主品牌阵营的市场“回暖”已经来临。

市场份额的连创新低，为自主品牌乘用车的破局增加了难度系数。在今年5月，自主品牌乘用车的市场份额跌至36.2%，创下近3年的最低点。截止到今年9月，自主品牌乘用车市场份额已经连续18个月下滑。

在此之前的2016和2017年，自主品牌乘用车经历了划时代的辉煌，连续两年年销量突破1000万辆。而从2017年到2019年9月，自主品牌乘用车的月度市场份额也经历了从巅峰跌至低谷的巨大落差。

中汽协的数据显示，2017年12月，自主品牌乘用车的月度市场份额曾攀升至48.8%，接近50%的市场占有率，带来的是自主品牌乘用车全盘产销量的普遍增长。2017年全年，自主品牌乘用车的月度市场份额均稳定保持在40%以上。到2018年，自主品牌乘用车月度市场份额开始出现波动，2018年8月，首次跌破40%，达到38.2%，9月小幅回升到39.1%。不过2018年全年自主品牌乘用车市场份额跌破40%仍然属于“罕见”现象，除了8月和9月两个月之外，其他月份的市场份额仍然处于40%以上，其中2018年2月最高，为47.4%。

自主品牌乘用车市场份额持续性下跌至40%以下的状态出现在2019年。数据显示，2019年1～9月，除1～3月自主品牌乘用车市场份额仍然保持在40%以上之外，其余6个月的市场份额均不足40%。也就是说，自主品牌乘用车的市场份额已经连续半年维持在40%以下的水平。业内人士判断，尽管自今年5月降至最低后，有缓慢的小幅提升，但自主品牌乘用车月度市场份额何时能升至40%以上，仍是未知。

那么，究竟是谁在拉低自主品牌乘用车市场份额呢?记者通过梳理近三年前9个月自主品牌乘用车各主要细分车型市场份额变化情况发现，SUV和MPV市场占有率的下滑比较明显。

其中占据自主品牌乘用车份额比例最大的SUV车型，近三年前三季度的市场占有率从2017年1～9月的最高点59.4%跌至2019年1～9月的52.2%，而2019年前三季度自主品牌SUV的市场占有率也处于近三年来同期最低水平。三年内，自主品牌SUV的市场占有率下降了6.1%。

对于自主品牌而言，MPV虽然并不能“挑大梁”，但在占有率层面，一直也是自主品牌各车型中最高的。在2017年前9个月，自主品牌MPV的占有率达到83.6%，到2019年前9个月，这一比例下滑至74.7%，三年内下滑幅度为8.9%，位居自主品牌各细分车型市场率下滑之首。

轿车方面，虽然自主品牌轿车产品整体的市场占有率并不高，但近三年来，同期占有率下滑的幅度则相对最小，致使自主品牌轿车在近三年的前三季度市场占有率都较稳定地保持在20%左右的水平。其中，2017年前9个月，自主品牌轿车的市场占有率为19.1%，而2018年前9个月这一比例上升到20.4%，这也是近三年来自主品牌乘用车在各细分领域前三季度惟一的一次市场占有率上涨，在随后的2019年1～9月，这一比例回落至19.7%，仍然高于2017年前三季度的水平。

也就是说，在与合资品牌竞争更为激烈的轿车市场，自主品牌反而在一定程度上守住了固有“江山”，而在此前优势相对明显的SUV市场，自主品牌却被合资品牌“后来居上”的竞品赶超，并吞噬了一部分市场份额。随着消费升级，自主品牌MPV的市场销量下滑明显，导致市场占有率随之下滑。从近三年1～9月的市场表现看，自主品牌SUV和MPV市场占有率累计下滑幅度已经超过14%，足以引发整个自主品牌阵营市场占有率的动荡。

降中有升分化加剧　强者恒强　弱者出局

前不久，四家车企的“破产”传闻无一例外地全部落在了自主品牌车企头上。尽管传闻中的企业纷纷发布了官方声明，对传闻予以否认，但这件事背后却反映出自主品牌车企“压力山大”的真相。

5年前的今天，自主品牌乘用车市场份额也经历了“12连降”;5年后的今天，阴霾再次笼罩，正在经历着“销量15连降”、“份额18连降”甚至很有可能继续跌落的自主品牌乘用车，将驶向何方?

对于5年间，自主品牌乘用车的两轮销量和份额连续下挫，世界汽车组织第一副主席董扬在接受本报记者采访时表示，分化加剧、强者恒强、弱者出局，是目前这一轮自主品牌乘用车销量和份额下滑的一个鲜明特征，也是5年前的上一轮连续下滑与新一轮下滑的本质区别。“与2014年自主品牌乘用车销量和份额连续下滑有所不同的是，目前的下滑，弱势品牌、低端产品受影响和冲击更大。2014年下滑，当时整个自主品牌阵营的表现普遍不好，分化不明显，但这一轮有降中有升的个案，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。”董扬说。

事实上，尽管整个自主品牌汽车阵营都背负着整体销量和份额下滑的沉重压力，但鲜明的两极分化的确真实存在。而这种分化，似乎也为自主品牌的前途带来光明和希望。

正如许海东所言，虽然同样是市场份额下滑，但这一轮下滑的背景有所不同，当前整个汽车产业已经进入深度结构调整期，自主品牌车企也经过多年的积累，在产品竞争力、品牌影响力和抗压能力上都有了进步。尽管整体下滑，但伴随着优胜劣汰和结构调整，一些自主品牌正在逆势脱颖而出。

今年1～9月，轿车销量前十名的企业中吉利成为惟一一家入围的自主品牌车企，并位居第六;在SUV市场，销量前十名的企业中，自主品牌车企占据半壁江山，其中长城和吉利分别位居冠亚军，长安位列第四，奇瑞跻身第八。值得一提的是，长城和奇瑞的SUV销量在今年前9个月还实现了逆势增长。今年前三季度，长城汽车累计销量达72.41万辆，同比增长7.01%;奇瑞创造了销量逆势同比增长6.4%的佳绩;红旗在前三季度的销量也实现了同比223%的跨步增长……这些，都是自主品牌乘用车在连续下滑的负面信息中，难能可贵的正能量。

不久前，长安汽车副总裁谭本宏曾公开表示，正处于转型升级的中国汽车产业，竞争格局会发生变化，优胜劣汰将更加明显，企业面临的压力更大。在未来一段时间，预计50%的自主汽车品牌或将不复存在。

一些边缘企业的产品的确面临着一场严峻的“生死劫”。根据中国汽车工业协会的数据统计，包括众泰、华泰、潍柴(重庆)、四川野马、重庆比速、力帆等在内的自主品牌乘用车企在今年前三季度的销量表现欠佳，致使旗下品牌和产品正在逐步走向边缘。这些品牌前三季度的累计销量同比下滑都在30%以上，有的甚至接近80%，原本销量规模就不算大的弱势品牌，在这一轮市场整体下滑中显得更加弱不禁风，一些自主品牌车企前三季度的累计销量甚至不足万辆。

大浪淘沙沉者金　降速才是真调整

未来的中国车市、未来的自主品牌汽车，真的会难见曙光吗?当然不是。

对此，董扬认为，从调整产业结构的角度看，这样的下滑也在情理之中。“低速增长甚至阶段性的下滑，才能真正达到调整产业结构的目的。”他说，“头部企业的实力更强，分化更加明显，这预示着整个行业进入深度调整阶段。从高速增长到高质量发展转型，只有增速降下来，调整才真的有意义。在调整过程中，呈现出的‘你上我下，此消彼长’才是正常的状态。”

大浪淘沙沉者金。尽管置身于市场连续下滑的困局，不少自主品牌车企仍然在寻找自身转型的突破口。10月15日，将北汽新能源和北汽绅宝整合后的全新品牌“BEIJING”正式发布，这次整合不仅标志着北汽集团自主品牌业务全面转型并走向电气化，更重要的是，在这场看不到尽头的“凛冬”中，自主品牌车企开始主动出击，自寻“御寒”方法，展开“自我救赎”。

尽管品牌向上一直被自主品牌车企视为前行的方向，但在这场“寒流”中，整体市场的下挫，合资品牌的下探，为自主品牌的高端化和向上走无形中设置了一定的障碍和阻力。一些主打中高端路线、直接对标合资品牌产品的自主品牌车型，正在遭遇销量的下滑，虽然走高端化路线的成败，销量并不是衡量的惟一标准，但规模太小则意味着品牌力的孱弱。所以，对自主品牌车企而言，前方仍是一个渺茫与希望交织的、不确定的未来。

“我们要正视目前行业和市场出现的下滑，这是市场规律的变化，不是产业到顶了、中国消费者不需要汽车了。中国汽车市场未来仍然有空间和潜力。”董扬说。

世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在接受本报记者专访时表示，不应用短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力。但客观来看，未来5年行业的动荡、市场的波动将成为常态，参与竞争的企业，无论是自主品牌还是外资品牌，两极分化将加剧，这正是中国汽车产业成熟后的表现。未来的市场竞争，将是一场真正的实力战。

于自主品牌汽车而言，翻身的机会不是没有，而是弥足珍贵。真正的大浪淘沙才刚刚开始，谁将主宰沉浮?被“命运”选中的“幸运儿”，一定不是有“傻福气”，而是具备真实力。(王璞)