汽车产业作为支撑我国经济发展的支柱产业，近年来正面临较大的发展压力，自2018年7月始，已经连续19个月负增长。据乘联会公布数据，2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，说明今年疫情影响下的车市严重异常，对本就下行的中国汽车市场带来了更大的冲击。

在此环境下，中央、各地政府积极出台政策提振消费，为企业减负，中央明确指出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

事实上，最艰难的是汽车厂家以及背后庞大的汽车产业链，不少企业积极复工复产的同时，从产业发展角度出发，进一步呼吁在汽车消费层面逐步放宽、取消汽车限购，释放市场潜力。

众所周知，汽车限购一定程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。目前，我国的汽车限购有上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南。这些地区通过购车指标来调控小客车数量，以减少道路交通污染，为此，汽车增量市场空间受调控所限，发展空间并不大。而由原有汽车指标构成的汽车置换带来的储量市场，成为这些地区新车销售的关键，这结果就导致了高端车型成为这个市场的主力车型。消费级车型基本被边缘化。

而我国汽车产品多数以20万元以内的消费级车型为主，根据进一年来的市场表现，非限购城市对这类车型的需求已经趋于饱和，最后的消费增长点只剩下这些实施限购的城市地区。而由于限购政策，消费级车型基本在这些地区没有多大生存空间。

为此，近日以来，包括长城在内的车企呼吁适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。毕竟，限购城市汽车市场具备较大发展空间。如果限购地区全面落实增加牌照额度，将对冲掉大部分疫情产生的负面影响。

国内汽车消费进入新阶段，一二线城市在限购限行及高房价等因素影响下，新增购车比例逐年减少，未来三、四、五线城市将成新增长极。数据显示，目前中国有约300个城市，2856个县，41658个乡镇，一二线城市外的下沉市场人口占比达77.55%，2.27亿小镇青年成时代消费的新势能。

随着农村市场消费者购买力的增强，农民也面临消费需求的升级，传统的微面已经不能完全满足他们的需求，他们越来越倾向于通过性更强、更有面儿的SUV以及品质更高的、宜商宜家的皮卡产品，同时，我国消费者购车呈现“以一年左右收入买车”的规律性，且基本稳定，结合未来收入预测，15万以下人群仍占比最大。

基于以上，价格在15万以下，排量2.0L及以下，最有机会成为汽车消费增长的爆发点，建议国家出台相关政策，加大对此部分产品的补贴支持力度，并结合近期发布的汽车下乡政策，制定细化方案，促进农用车转购轻型SUV或皮卡，以现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进汽车市场消费增长。

另外，进一步实施皮卡解禁，推动汽车市场发展。当前皮卡在车辆注册登记、高速出行、城市限行、年检、报废等方面受到较大的政策限制，使皮卡消费在中国受到压抑和束缚。当前皮卡产品具备强承载力、高通过性、开放运输空间以及舒适性的特征，相比于轻客和轻卡等其他车型具备拉人载货的多功能性，同时还具备轿车、SUV的安全性、舒适性、操控性和外观时尚性。

事实上，解禁皮卡的呼声已经很长时间，国内多个城市地区已经逐步解禁皮卡。据长城汽车分析，一旦政策完全放开，皮卡品类将具备很大的增长空间，预计能够达到汽车销量的5%左右，由目前的40万辆/年(市场份额仅为1.5%)，提升到约200万辆/年。

长城还指出，如果将皮卡视同为乘用车，在车辆注册登记、年检、限行及其他促进消费政策领域享受与乘用车同等的政策，将会促进皮卡市场及整体汽车市场进一步发展。

在产业发展层面 新能源汽车产业地方保护依然存在 需让市场回归市场

为促进新能源产业发展，国家已明令禁止各地方政府实施保护主义。据了解，面对高压管理措施，各地虽然不再公开实施地方保护，但隐性保护仍然存在，比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励，设置不必要的产品、技术门槛，为地方企业打造“定制化”的政策条款等。地方保护的后果就是，导致市场割裂，致使企业产品分散、规模不足，落后企业分散宝贵资源，优势企业难以脱颖而出。

新能源汽车产业，是国家战略，正处于由政策主导向市场主导转变的关键期，亟需建立公平统一的大市场，以优化资源配置，培育优势企业，形成核心竞争力。长城汽车建议政府积极进行角色转型，做好国家顶层设计，推行财税制度改革，加大鼓励研发(如当年研发投入费抵扣当年所得税，溯及既往3年)、降低企业研发成本，并坚持市场第一的原则，对隐性地方保护予以禁止及严厉打击，从根本上破除地方保护，保证中国新能源汽车产业的可持续发展。

发展新能源汽车的初衷，就是为了解决能源和环境问题，而更节能、更高效的技术方案才能最大程度实现目标。当前国人私家车的中短途代步占据用车比例的95%以上，300km续航可满足私人需求，400km续航已基本达到上限。更大尺寸的车型，意味着更多的能源消耗以及更高的价格，没有补贴情况下，存在很大推广难度。

此外，由于电动车的技术特点，在设计合理的前提下，小型电动车内部空间完全可以达到紧凑型车的空间，满足乘坐和载物需求。基于当前中国的国民可支配收入及电池、电机、电控技术现状，以及中短途的使用场景，小型电动车研发及销售的政策需要引导和支持，以市场需求为核心，真正实现新能源汽车无补贴时代的平稳发展。

次疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺、部分车型的研发/测试/认证/生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车/零部件物流运输受阻、经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，对2020年上半年汽车企业在国5库存清理，国6产品认证及生产准备方面造成严重影响。为此，业界呼吁国6换档时间也需慎重考虑。

另外，车产业“走出去”支持力度也迫在眉睫，当前我国汽车产业具备了一定的基础，包括研发能力、整合资源的能力，已经到了可以去参与全球竞争的时机，同时国内市场需求疲软、产能过剩，车市低迷、日益激烈的市场竞争等都在倒逼着中国品牌加快走出去的步伐，但面临着国际形势的复杂多变，全球政治的不稳定等因素，中国车企走出去，仍存在着较大的拓展困难与经营风险。

世界上汽车工业发达的国家，工业制造业水平一定是发达的。例如，德国、日本、美国、韩国、法国和意大利等。毕竟，发达的工业水平又是一个国家发达的基础，也是成为一个强国的基础。

汽车工业是一个国家工业强大的一个真实写照。因为汽车工业涉及到工业体系的各个领域，汽车本身就是多个学科应用的一个综合工业产品系统，涵盖材料学、机械、信息技术、物理学和电气学等等，一台汽车背后带动了多个行业的多条产业链。而这些门类的不少尖端技术都会体现在汽车这个产品上。

例如传统汽车的动力系统，即发动机和变速箱，看似不到一个立方的体积，却代表了顶级的工业水平。如今，尖端的发动机技术还是掌握在美日德这些工业强国。因此，这些国家的汽车品牌在全球市场看来颇具竞争力，这就是为什么这些品牌的汽车代表了汽车工业的前沿技术水平。对汽车工业的钳制，无疑对工业技术进步产生影响。