自动驾驶，代表着未来出行生态，带给人们许多期待。许多国家从政策法规、技术创新、基础设施建设等方面，积极推进自动驾驶发展，各国企业也纷纷进入这一领域，加大研发力度

日本

推进研发，商业化应用加快

本报驻日本记者　刘军国

最近，日本政府发布了最新一版自动驾驶发展规划，计划最早在2022年，能够在废弃火车轨道等限定空间内实现L4级别的自动驾驶服务，并在2025年把该服务扩大至包括高速公路与普通道路在内的40多个区域。此前，日本政府解禁了L3级别自动驾驶车辆在高速公路行驶的相关限制。日本政府还计划借东京奥运会推广自动驾驶，启用包括丰田在内的L4级别自动驾驶车队来执行接驳工作。

随着日本社会高龄少子化问题加剧，劳动力缺口扩大，高龄司机非常多见。自动驾驶的广泛应用有利于解决劳动力不足问题，并给不便开车的人带去便利。此外，专家认为，自动驾驶汽车还可以避免人为失误造成的车祸，降低交通事故发生率，其行驶模式更加节能高效，能够缓解交通拥堵及空气污染。“过去10年，移动通信领域产生了许多新的发展趋势。今后，交通出行将是重点创新领域。”索尼公司社长吉田宪一郎强调。

近年来，在政府支持下，日本各大汽车厂商在自动驾驶领域不断加大研发力度。丰田汽车公司今年1月宣布，将在日本静冈县裾野市建设以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心、所有产品和服务通过互联网连接的智慧城市，计划于2021年初开工建设。日产汽车公司已在代表车型“天际线”采用L2级自动驾驶技术，并力图降低三维地图数据等服务价格，以提高销量。本田汽车公司计划年内发售可在高速公路上进行L3级自动驾驶的车型。

日本其他领域的先进公司也发挥各自技术优势，加入到这一产业竞合中。日本IT巨头软银与丰田汽车开展合作，共同出资成立了一家致力于提供新型出行服务的公司，自动驾驶出行服务将成为重要合作内容。索尼推出的专用影像传感器提高了对光线的灵敏度，让自动驾驶汽车在黑暗环境中也能正常工作，并发布了搭载该公司自动驾驶系统的试制车。夏普、松下、东芝等公司宣布将推出用于自动驾驶传感器中的激光雷达产品。

自动驾驶领域的国际合作也在不断加深。中日两国汽车工业协会2018年签署合作备忘录，提出将在汽车自动驾驶领域开展合作。日本三大车企丰田、本田、日产分别加入了百度牵头推进的自动驾驶项目“阿波罗计划”、滴滴出行牵头的共享汽车联盟。去年9月起，丰田与小马智行在中国公开道路开始合作进行自动驾驶试点项目。

法律法规是影响自动驾驶商业化应用的重要因素。日本东洋大学教授竹中平藏认为，“尽管日本企业拥有一些前沿技术，但由于缺乏完善的法律法规，自动驾驶发展还有待提高。”比如，如何确定交通事故责任方是关乎自动驾驶能否普及的重要法律问题之一。由于L3级自动驾驶状态下的具体责任划分较难明确，不少日本汽车厂商反对尽快实现L3级自动驾驶。业内人士表示，只要发生一起事故，人们对自动驾驶技术的信任就会大打折扣。日本汽车企业斯巴鲁公司目前使用的驾驶辅助系统“EyeSight”在业内广受欢迎，该企业社长中村知美表示，将进一步改善性能，不断优化L2级自动驾驶技术，但暂时不会将L3级自动驾驶技术投入应用。

(本报东京电)

德国

立法先行，为技术发展铺平道路

本报驻德国记者　李　强

近日，德国慕尼黑法院裁定，禁止美国电动汽车制造商特斯拉在德国广告中使用“完全有可能进行自动驾驶”等表述，以免误导消费者，造成安全隐患。

该指控由德国非营利机构反不正当竞争中心提出，称特斯拉在广告中将L2级别的辅助驾驶系统称为“自动驾驶”及可以在城市街道上自动驾驶是在误导消费者。该机构表示：“目前，德国还没有建立在市区进行自动驾驶的法律框架，车辆其他功能也没有像广告宣传的那样工作。”

这并非特斯拉第一次面临此类问题。德国联邦汽车运输管理局2016年曾要求特斯拉停止使用“自动驾驶”一词，理由如出一辙——该术语给用户带来了“错误预期”，以为可以将汽车完全交由自动驾驶系统控制。

这一案例反映出立法和监管对于规范自动驾驶技术发展的必要性。作为汽车制造业强国，德国在自动驾驶领域也不甘落后，通过立法先行，旨在为技术的后续发展铺平道路。2017年6月，德国通过了《道路交通法》第八修正案，允许高度或全自动驾驶系统代替人类驾驶，给予其和驾驶人同等的法律地位，成为全球第一个将自动驾驶纳入生效道路交通法规的国家。2018年，德国进一步推出全球首套自动驾驶技术伦理道德标准，供汽车行业在创建自动驾驶系统时使用。日前，德国牵头起草的全球首部关于L3级自动驾驶的国际性法规通过。有报道称，德国正致力于制定规范L4级自动驾驶的广泛框架，有望在明年夏天出台，从而推动L4级自动驾驶技术商业化应用。

不过也有分析认为，德国在自动驾驶立法方面较为谨慎，设置了较高的约束条件，反而可能制约技术的发展。例如前述L3级自动驾驶法规规定，车辆时速不得超过60公里，厂商须在汽车上强制安装“黑匣子”，驾驶员需保持随时介入状态等。此外，德国《联邦数据保护法》和欧盟《通用数据保护条例》也对车企使用自动驾驶相关数据设立了较高门槛，这也是当前车企升级自动驾驶技术的主要瓶颈之一。

在支持研发方面，早在2015年，德国就出台了《自动和联网驾驶战略》，对企业和研究机构提供资助，投入数十亿欧元改造网络基础设施，并支持在柏林、汉堡等地建立自动驾驶测试场所。在自动驾驶专利方面，博世、奥迪、宝马、大众等德国企业也位居世界前列。然而，面对全球激烈竞争，德国资深汽车专栏作家达尔曼表示，如果不加大研发投入，欧洲将继续在关键技术研发方面落后于人。

新冠肺炎疫情也给德国自动驾驶发展造成了冲击。不久前，宝马集团表示将暂停与戴姆勒集团合作开发下一代自动驾驶技术，这距双方签署长期合作协议还不到一年。宝马在公告中说，考虑到当前经济形势、两家企业经营状况以及建立共享技术平台所需的费用，双方一致认为已不具备继续合作的条件。去年年底宣布投入测试的柏林自动驾驶路段，在铺设传感器并举行开通仪式后也再无更新消息。全德汽车俱乐部预计，真正完全无需驾驶员就可以实现“门到门服务”的自动驾驶汽车要到2040年才有可能大规模问世。

(本报柏林电)

美国

发展较快，安全隐患亟待解决

本报驻美国记者　王如君

在美国亚利桑那州凤凰城及周边郊区，通过手机应用进行预约，Waymo公司的自动驾驶出租车就可一周7天、一天24小时提供服务。自2018年12月开始无人驾驶出租车商业化运营以来，该公司不仅投入的车辆翻倍，体验者数量也与日俱增，并计划在短期内完全取消安全员。

目前，美国有10个州成为自动驾驶项目的落地点，其中加利福尼亚州和亚利桑那州最为集中。据不完全统计，美国已有60多家企业取得自动驾驶路测牌照，至少15家公司进行了自动驾驶落地部署，涉及无人卡车、无人网约车、无人小巴等多个种类，多数处于试运营或初步商业化阶段。

L4级自动驾驶出租车的商业模式最受关注。“在发展第一阶段，自动驾驶服务将会以出租车的形式落地。”自动驾驶供应商Mobileye首席执行官阿侬·沙书亚指出，在发展初期，自动驾驶服务对普通消费者而言较为昂贵，但对出租车服务提供商来说，可以通过省去雇佣司机降低人力成本;在监管层面，面向自动驾驶出租车车队制定法律法规也比面向私人车主容易得多。因此，以优步、Lyft为代表的网约车服务提供商和以通用、福特为代表的传统车企都纷纷加入到自动驾驶出租车的研发与合作中。

今年3月，Waymo推出了第五代自动驾驶系统，通过升级激光雷达、相机等关键部件的功能，新系统让汽车在不同时间、天气、地形等条件下都能尽早感知周围实况，尽可能提高自动驾驶的安全性。在软件学习方面，Waymo已积累了3200万公里的一般道路测试以及160亿公里的模拟道路测试作为基础，并继续完善软件性能。

特斯拉在自动驾驶领域独树一帜，它以自主生产车辆为基础，将OTA(空中下载)技术应用于整车。该公司2016年10月宣布，新出厂车辆都配备支持全自动驾驶功能的硬件。如果自动驾驶算法与软件测试成熟，它甚至可通过OTA软件升级，让全球保有的特斯拉汽车同步升级至L4级自动驾驶，实现汽车功能、性能的迭代与产品体验的优化。不久前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，今年年底前让100万辆自动驾驶出租车投入运营的计划仍在推进中，“但监管机构能否批准还是未知数”。

美国自动驾驶研发的监管环境较为宽松，相关技术加快发展的同时，也使得安全事故易发，民众接受度下降。2018年3月，优步自动驾驶汽车在测试时与一名正在横穿马路的行人相撞，造成全球首例自动驾驶汽车致行人死亡事件。近年来，特斯拉汽车驾驶员在自动驾驶模式下发生车祸、造成伤亡的事件也时有发生。据统计，美国3/4的司机表示害怕乘坐全自动驾驶车辆。因此，美国交通部在今年1月宣布的“自动驾驶4.0”计划中优先考虑安全和保障，包括保障道路安全和网络安全，确保隐私和数据安全等。(本报洛杉矶电)