今年前三季度，剧烈的市场波动让头部三家自主品牌的经营表现出现分化。比亚迪依旧保持着营收、利润与销量的领先，但增速放缓；吉利汽车实现了三项数据的同步提升；长城汽车增收不增利，前三季度净利润同比下滑过半，掉队明显。

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比亚迪第三季度营收2214.88亿元，同比增长13.59%，推动前三季度营收增速回正。第三季度100.2亿元的净利润，也将其前三季度利润降幅收窄至4.24%。整体来看，比亚迪前三季度的营收和利润与去年接近。

吉利汽车是三家自主汽车公司里，唯一实现营收、利润和销量同步上涨的公司。这家公司前三季度营收2725.64亿元，同比增长13.05%；归母净利润139.28亿元，同比增长6.73%。

长城汽车前三季度营收1598.69亿元，同比增长4.09%，但同期合计净利润仅有38.26亿元，同比大幅下滑55.69%，已经被另外两家自主企业拉开距离。

粗略计算发现，长城汽车净利润相当于吉利汽车的比例，已经从去年同期的约66%降至27%；两家汽车公司的利润差由约44亿元扩大至101亿元。比亚迪稳坐龙头位置，而吉利汽车在增长中进一步扩大了对长城汽车的优势。

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销量数据延续了三家汽车公司的规模排序。今年前三季度，比亚迪、吉利汽车与长城汽车的累计汽车销量分别是313.16万辆、223.55万辆、92.03万辆。

比亚迪的销量规模依旧领先，但同比下滑3.94%；长城汽车的累计销量也同比下滑0.33%。只有吉利汽车的销量有所增长，同比增幅达3%。

与今年1至9月国内汽车销量同比22.4%的整体下滑幅度相比，三家公司的销量规模相对稳定。核心原因在于，这三家公司都从海外市场拿到了增量。

前三季度，比亚迪海外销量达到134.30万辆，同比增长92.66%；吉利汽车海外销量79.77万辆，同比增长169.37%；长城汽车海外销量47.60万辆，同比增长42.43%。

三家汽车公司的海外销量占比均已超过30%。其中，长城汽车的海外销量占比更是达到一半以上，是三家公司里最依赖海外市场的玩家。

但是，长城汽车的海外销量规模和增速均排在末位。去年同期，长城汽车海外销量比吉利汽车多约3.8万辆；今年前三季度，吉利汽车已经反超长城汽车32.17万辆。

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惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁接受界面新闻采访时表示，海外销售是汽车企业今年支撑盈利的主要驱动力，海外业务的单车利润通常显著高于国内，能够对冲国内市场竞争对盈利的侵蚀。

比亚迪管理层透露，公司国内单车利润为数千元，海外单车利润接近1.6万元。吉利汽车管理层也表示，公司出口业务毛利率比国内高约10个百分点。

长城汽车超过一半销量来自海外，净利润仍大幅下滑。公司在财报中将利润减少归因于海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动及国内汽车市场持续承压。

产品结构的变化进一步压低了利润空间。今年前9个月，长城汽车旗下起售价19.98万元的坦克品牌销量同比减少超过2万辆，10万元级的欧拉品牌销量增加近3万辆。欧拉增加的销量覆盖了坦克减少的数量，但后者贡献的收入和利润难以被等量替代。

吉利汽车与长城汽车相反。吉利汽车管理层透露，高端品牌极氪前9月销量翻倍增长至28.84万辆，在吉利整体销量占比为12.9%，但收入贡献超过三成，同比提升13.6个百分点。极氪销量增长放大了单车收入，也让吉利汽车的营收增幅高于销量增幅。

比亚迪的销量结构同样向更高价格区间移动。前9个月，其主品牌在国内市场10万元以下车型的销量占比降至50%以内，10万至15万元车型占比提升约9个百分点，方程豹、腾势等价格较高的品牌保持增长。

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从毛利率表现来看，三家公司差别不大。前三季度，比亚迪整体毛利率最高，达到18.52%；长城汽车毛利率为17.98%；吉利汽车的毛利率垫底，但也达到17.95%。

季度走势已经出现分化。长城汽车的毛利率在逐步下滑，从一季度的18.45%降至17.28%。比亚迪的毛利率则由一季度的18.81%上涨至三季度的19.01%。吉利汽车的毛利率在18%上下浮动。

业界对国内市场四季度的走势不算乐观。为了实现全年目标、获取更高的利润，三家公司都需要在海外市场再进一步。

比亚迪管理层就在9月的投资者活动上表示，公司目前拥有8艘滚装船，管理层计划通过增加运力和加强本地化生产提高海外销量。吉利汽车在8月提前完成64万辆出口目标，随后将全年出口目标上调至92万至100万辆。

按照比亚迪、吉利汽车、长城汽车各500万辆（东吴证券预估数字）、345万辆、180万辆的目标计算，三家公司前三季度分别完成了62.63%、64.80%和51.13%。

比亚迪、吉利汽车10月销量都创下了年内新高，分别达到49.02万辆、31.02万辆，呈现回暖态势。不过，长城汽车10月销量只有12.04万辆。在剩下2个月时间里，长城汽车需要月均销售近38万辆汽车，才能完成年度目标。