一进入7月，广汽埃安、理想汽车、比亚迪、零跑、蔚来都纷纷亮出其6月销量成绩单。比亚迪6月销量高达25万辆，用一骑绝尘来形容它的市场表现一点也不过分。广汽埃安连续4个月月销超4万辆，理想汽车再创销量新高——月销破3万辆。因为降价不及时导致销量出现下滑的零跑和蔚来汽车也在6月恢复了其正常水平。不过，在这场全民狂欢中，老牌合资品牌好像集体“失声”了。哪怕强如大众，在纯电动汽车领域也处于跟随者的状态。在中国拥有4000万老车主的大众，传统用户转化率却极低。难道大众“神车党”不爱师出同门的大众ID.纯电系列吗？

2年超20万辆  ID.纯电系列值得庆祝吗？

近日，记者走访位于北京市朝阳区蓝色港湾的大众ID.门店，工作日的晚上，商场里人流往来好不热闹，ID.门店内也时有用户参观、咨询，多为一家三口。据蓝色港湾ID.门店销售人员表示，近几个月大众ID.的销量还比较可观，尤其是ID.3、ID.4和ID.6几款新车型上市以来。到店看车的潜在客户主要分为两类：一类是首次购车用户；一类是购买家庭第二辆车的消费者。但无一例外，他们大都是大众车系的忠实拥趸。

(资料图)

销售小王表示，大部分来看大众ID.的消费者都很认可大众车系的安全性和质量口碑。但他也承认，此前大众ID.的车机系统略显老旧，对智能化追求较高的用户，可能会更倾向于“造车新势力”的产品。

实际上，大众品牌一直是中国乘用车市场的常青树，大众汽车有非常好的“群众基础”。大众每年在我国有几百万的销量，老百姓认“大众”。从1985年，大众品牌进入中国之后，累计销量已经突破4000万辆。如果算上大众集团旗下其他品牌，如斯柯达、奥迪、保时捷、宾利、布加迪、兰博基尼、杜卡迪……大众汽车可谓要销量有销量，要品牌有品牌，怎么可能征服不了中国消费者的“钱包”呢？

在2017至2019年达到巅峰，大众曾创造了中国市场单一品牌的销量峰值——423万辆，以及18.4%的市占率，这在中国乘用车市场上都是绝无仅有的数据。

但是进入2020年之后，随着新能源汽车全面崛起，大众品牌销量呈现阶梯状的下滑：2017年423万辆，2019年310万辆，2021年240万辆，2022年万辆239万辆。

再看大众在新能源汽车市场的表现。今年4月，用时两年，上汽大众ID.纯电系列累计销量突破12万辆，位列合资电动品牌销冠。不过，拥有2000万存量车主的上汽大众，两年来的传统用户转化率仅获得了0.6%。今年上海车展期间，一汽-大众也宣布，不到两年时间，一汽-大众ID. 总销量迈过了10万辆大关。与上汽大众相比，一汽-大众的传统用户转化率甚至更低。

有观点认为，虽然两年超20万辆的成绩已经让大众ID.成为合资品牌电动车的销冠，但是作为中国市场最有竞争力的合资品牌，无论是对标过去的大众，还是年轻的新势力，这个销量数据多少有些寒碜。

水土不服 “中庸之道”Z时代无人买账

大众汽车作为燃油车时代的霸主，也是最早意识到新能源变革的巨头，MEB平台也是合资车企中最早的纯电平台，但其转型之路依然步履蹒跚，这是为什么？业内资深专家认为原因有二：

首先，从自身来看，一直以来，大众奉行“中庸”原则，稳重的形象曾是它的立足之本，但如今却成了桎梏自己的枷锁。

造型上，大众ID.沿袭了大众系列的设计。在如今追求个性、创新的汽车时代，大众ID .稳重的形象很难冲出重围。与此同时，ID系列的品牌形象塑造几乎为零，ID.品牌存在感不强，上汽大众和一汽大众注重的是各自负责的车型，ID.品牌的整体营销几乎没有。动力方面，大众ID.指标也不追求激进拔尖，续航、加速够用即可；智能化方面，ID.能用就行，不求有功但求无过；驾驶质感，它也是力求符合大众一贯的质感特点，不突兀，不冒险。对于需求更加个性化的Z时代用户而言，总觉得ID.不够“极致”。

其次，从外部因素来看，当前市场竞争激烈，在新能源汽车领域起步晚于自主品牌的大众，进入市场时，已经失去了自己的第一部分用户。“我原来有一辆大众帕萨特，开了很多年，其实对大众还挺有感情的。但是后来想换新能源汽车时，大众品牌并没有丰富的可选车型，所以最后买了理想ONE。”东营车主小梁对记者表示。

与此同时，大众面对的不仅有异军突起的新势力，还有比亚迪、广汽埃安等积极转型的自主品牌，大众ID.无论在价格还是产品力上优势都不明显，如果还是仅靠传统燃油车积累下来的口碑营销，大众似乎只能眼看自己在华市场份额被其他品牌侵占。

任何一个品牌如果只靠吃老本，那么迟早会走下坡路。大众燃油车用户于先生直言，虽然大众汽车是好车，但是已经落后了。如果购买新能源汽车，他不会考虑大众，也不会推荐大众。“一方面，大众新能源车型价格虚高，同样的价格我更愿意选择比亚迪。大众更高价位车型的配置又不如新势力或特斯拉。所以，没有选择大众ID.的理由。”于先生指出，“另一方面，许多车主当年选择大众就在于其具备皮实、耐用、好保养的特性。而且，大众燃油车提供的4S店服务非常到位，汽车出了问题，去任何一个维修店都可以解决。但这些优势在新能源汽车时代已经不具备市场竞争力了。”

合资品牌在中国“横着走”的时代似乎过去了，如今已经进入了自主新能源汽车品牌兴起的全新篇章。“过去国产车起不了势，主要是发动机技术无法跨越，即使内饰再豪华，也会被合资品牌过硬的发动机技术直接秒杀。”汽车行业分析师邵策指出，但是今天，新能源汽车技术都差不多，自主品牌与合资品牌不存在较大技术鸿沟，比的是谁的设计更舒适、更符合国人需求。”

发力电动化 合资品牌欲在华打场翻身仗

虽然大众ID.的市场表现平平，但对于体量庞大的合资公司来说，能取得这样的成绩需要给予肯定。黄河科技学院客座教授张翔认为大众的表现颇有亮点，他说：“对于传统合资车企而言，转型是必答题，但是由于自身体量更大，体制机制繁复，大众很难像新势力轻装上阵，大象转身实属不易。”

中国汽车市场结构正在由“哑铃型“向“纺锤形”方向发展，10万～20万元价格区间的车型占据最大的份额，油电同价是必然趋势。随着新能源汽车渗透率的提升，这个价格区间的新能源汽车也必将逐渐替代燃油车成为市场主流。邵策指出，这个价位的细分市场正是大众集团的主力市场。抓住这一市场，将有利于大众最大程度地开发自己现有的用户资源，开发他们可能喜欢的产品，而不是去和新势力比拼智能化。

年初，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstaetter）表示，大众欲在中国市场同时扩大提供其高端和低端车型。大众的目标是缩短新车研发量产周期，从目前的4年缩短至中国同行平均2.5年的水平。

5月30日，贝瑞德在个人微博上表示，大众集团与安徽省政府和合肥市政府签署了投资协议，新项目100%TechCo将落户合肥。该公司具备整车开发、零部件开发及采购职能，具有整合本土供应商的先进技术。未来大众车型将更敏捷地响应中国客户需求，完美结合德国品质和中国速度。