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新能源汽车，是过去几年资本市场最大的造福故事。从2020年到现在，新能源汽车渗透率由5%提高到36%，产量翻了5.2倍。

股价涨得比产量还猛。新能源汽车跑出的10倍股，比比皆是：比亚迪、宁德时代、特斯拉….甚至还有一年22倍的蔚来。

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也难怪资本市场热情高，毕竟能源动力切换的故事实在太过性感。如今，这把“火”也烧到了船舶领域。今年1-5月，国内船企承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。其中，2022年新能源船舶在新船订单中占据60%的份额，渗透率比21年提高了30个百分点。

正因为如此，造船企业纷纷迎来了亮眼的股价表现。今年以来，中国船舶股价涨超40%，中船科技涨超100%，国瑞科技涨超68%。那么，开了个好头的船舶企业们能复制新能源汽车的神话吗？

本文持有以下观点：

1、政策叠加船舶替换周期促进了新能源船舶渗透率提升。自2024年开始，欧盟征收碳排放税。同时，2022船舶平均船龄为22.7年，接近替换周期，船东正好借此机会推进船舶的新能源转型。

2、新能源船舶既改变不了利润结构，也改变不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代传统燃料，并不会形成技术路径的切换。新能源船舶厂商依然要为西方打工，向其购买高附加值的零部件，同时也很难在全球的高端船型竞争中弯道超车。

3、无法改变的周期性是新能源船舶追赶电动汽车的最大瓶颈。与汽车较为稳定的供需情况不同，船舶具有明显的周期性特征，2008年到2013年,全球造船产能一度缩减约三分之一。企业业绩的不稳定性，决定了其资本市场走势也具有明显的波动性。

新能源船舶的数量正在肉眼可见的增长。

英国造船和海运分析机构克拉克森数据显示，2022年替代燃料船舶首次在新船订单中占据一半以上的份额，占新船订单总量的60%左右。要知道，过去三年，新能源船舶在新船订单中渗透率都徘徊在三成左右。

新能源船舶渗透率为什么增长这么快？政策推动是一个重要原因。2021年7月，欧盟委员会提议将航运纳入欧盟排放交易体系 (ETS)，以减少停靠欧盟港口的船舶的温室气体排放（目前该提议已通过）。

该提议要求，到2024年停靠在欧盟港口并在欧盟境内航行的船舶要为每吨二氧化碳排放付费90欧元（2024年只付费碳排放总额的40%，到2026年需要付费碳排放总额的100%）。按照该协议，一艘每年排放约16000吨二氧化碳散货船的运营成本到2026年将增加130万欧元。这个政策相当于向船舶收“碳排放税”，迫使航运公司向新能源转型。

除了政策推动外，船舶行业本身也正在迎来新一轮的替换周期。之所以要替换，是因为很多船的年龄太大了。2022年，全球总吨规模大于100吨的船舶平均船龄为22.7年，为历史新高。

在船舶行业，一般海运船舶“退休”的年龄在25岁，考虑到新船交付时间为1-2年，今年就是新一轮造船周期的起点。中国船舶工业行业协会发布的数据显示，1-5月，全国造船承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。

需求拐点叠加新能源技术的渗透，在这轮浩浩荡荡的造船周期里，中国无疑是最大的受益者。克拉克森数据显示，自2022年起，按CGT（船舶吨位）计算，中国船企承接了45%的新能源船舶订单。

在增长线索匮乏的当下，新能源船舶的故事难免让人心动。毕竟，新能源汽车造富故事刚刚过去，甚至跑出了宁德时代、比亚迪这样十倍涨幅的牛股。

不禁让人好奇，新能源船舶会是三年前的电动汽车吗？

尽管，看上去两者都是驱动能源切换的逻辑，但新能源船舶的故事却远没有新能源汽车那般“性感”。

关键在于，新能源船舶并没有实现根本性的技术路径切换。

现在新能源船的解决方案大都是以LNG 、LPG 、锂、氨、氢、动力电池等作为能源动力的多种方案。受到电池能量密度限制，电动船舶里程较低，主要集中在内河或近海港口。

国际远洋航线还是以燃料驱动为主，目前应用最成熟的是LNG燃料船舶，但LNG燃料无法达到最终的零碳目标，长期将被甲醇、氨燃料替代。但无论使用哪种燃料，都意味着船舶无法像汽车一样以三电系统替代以发动机为主的动力系统。

技术路径没有变化，意味着没有办法改变原有的产业结构，更不用说影响现有的产业利益分配格局。

比如，国内远洋船舶一般都使用德国的MAN发动机，丹麦的B&W发动机，并且部分船型还要用到GTT公司的超低温高压储存技术。这几家拿走了造船利润的大头。GTT的专利费用一般占到每艘船价的5%，净利润率甚至能超过50%。作为对比，国内造船龙头中国船舶净利率不到2%。

在竞争格局上，2022年中国新船订单占比49%，韩国占比38%。虽说总量占优，但在高端船型上，韩国仍然优势明显。今年一季度，韩国在液化天然气船（指专门用来运输液化天然气的船，是附加值最高的船舶）上的市场份额高达高达89.7%。正是对高端船型的把控，中国造船业虽然总订单超过韩国，但订单均价却只有韩国的三分之一。

中国船企难以弯道超车的技术瓶颈在于，液舱系统。它就像保温瓶的内胆用来储存天然气。为了方便天然气运输，需要把它液化，而这个温度要达到-162℃，普通金属很难承受这么低的温度，因此这个“容器”需要特殊的材料焊接制作。目前，只有法国的殷瓦钢和韩国自主研发的高锰钢可用作“容器”的焊接材料。

除关键的制造难点外，韩国造船工艺也更加成熟，我国船企制造的超大型邮轮空船重量，与韩国大宇造船海洋相似船型相比，要重1500-2000吨，结构零件也多20%左右。这也构成了韩国在高端船型上的优势。

当然竞争环境始终是动态变化的，以长周期的视角看，未来依靠技术进步以及成本优势，中国在高端船型上依然有很大机会赶超韩国。但周期性的行业特征注定了新能源船舶始终无法达到电动汽车的高度。

利润结构、产业格局终究只是一时的，无法改变的周期性是新能源船舶追赶电动汽车最大的拦路虎。

船舶具有明显的周期性特征。上世纪90年代-2009年，全球贸易增长叠加上一轮周期船龄到期替换需求，2003年前后全球造船产量恢复至1975年的历史高点水平，并在2009年左右较曾经的历史高点翻倍。

但2008年后全球金融危机导致贸易量下滑，再加上旧船已经度过换新周期。全球造船产能不断下滑，挪威投资银行指出:自2008年到2013年,全球造船产能缩减约三分之一。而类似周期在之前已经出现过数次。

船舶公司深受周期影响，中国船舶营收由2008年的276亿下降到2018年的169亿。公司股价也在这轮下行周期中失掉9成。

相比之下，汽车就有明显的消费属性，业绩具有较强的持续性。如果不算新能源汽车崛起后对传统汽车的冲击，上汽集团自1997年上市到2018年，营收始终保持正增长。公司股价表现也较为稳定，不算股灾影响，在受新能源冲击前，公司股价基本没有出现过大起大落的情况。

船舶具有明显的周期性也不难理解。船舶很容易出现供需错配的情况，不同于消费品的先产后销，船舶都是先签单后生产，并且交付周期为1-2年，企业为完成订单，需要保持足够的人手和设施，但就导致了产能滞后需求的情况，一旦需求下滑，造船企业就将面临“量价齐跌”的状况，放大下行周期对业绩的伤害。

回过头看当下船舶行业的发展，船龄的替换周期和欧盟的碳排放税政策，使造船行业步入了上行周期，船舶企业不仅赚的盆满钵满，资本市场表现也开始一路上行。但由周期驱动也将由周期结束，企业业绩的不确定性，决定了其资本市场走势也具有明显的波动性。

说白了，不是新能源船舶不努力，而是行业本身的局限性，使新能源船舶很难复制电动汽车的传奇。